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2. 購買虛擬商品
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長城智駕“補課”，端到端大模型量產(chǎn)上車
www.163.com 2024-07-23 13:22
魏牌藍山智駕版
過去幾年，有關(guān)“智駕”的標簽更多地與新勢力車企緊密捆綁，小鵬、華為、理想等很多新品牌都紛紛在智駕領(lǐng)域發(fā)力，目的就是想要在新能源時代率先占領(lǐng)用戶心智。
相比之下，傳統(tǒng)車企的聲量就顯得小了很多，但實際上他們完全沒有在這個時代躺平，以長城為代表的車企也正暗自蓄力，試圖在智駕這場角逐中扳回一城。
今年以來，長城汽車總裁魏建軍分別在保定和重慶進行了關(guān)于智駕的直播測試，作為企業(yè)的一把手，不僅親自下場，還拉上了技術(shù)部門的諸多同時來為自家最新的智駕技術(shù)代言。
客觀來講，如果把時間拉回到一年以前，長城汽車的智駕在行業(yè)內(nèi)還普遍沒有太多存在感，應(yīng)用在量產(chǎn)車當中的L2+級輔助駕駛產(chǎn)品，也大都是來自供應(yīng)商的成熟方案。
直到今年4月份，長城發(fā)布了SEE一體化智駕的技術(shù)架構(gòu)，核心目標就是為了應(yīng)對L2+的輔助駕駛由高速走向城市場景。在這樣的架構(gòu)下，它在傳統(tǒng)分段式算法模塊的基礎(chǔ)上進行了優(yōu)化，采用了一體化大模型來解決更多場景的決策問題，但同時也有人工規(guī)則在里面。
從技術(shù)路線來看，目前長城汽車的SEE模型已經(jīng)不是傳統(tǒng)的基于規(guī)則決策和規(guī)劃，而是帶著人工智能決策的一體化大模型，所以它對于避障能力展現(xiàn)了一定老司機的水平，相較于之前靠幾千人的團隊來針對每一個場景去打補丁的笨方式，效率實現(xiàn)了很大程度的提升。
那么如今經(jīng)過整個集團的大力研發(fā)投入后，長城的智駕水平究竟進化到了什么水平?
以下為近日長城汽車智能化副總裁吳會肖、智能平臺開發(fā)中心的高級總監(jiān)姜海鵬、智能平臺開發(fā)中心的專家吳國蘇州等與媒體溝通的對話實錄，略經(jīng)鈦媒體App編輯。
Q：長城目前的智駕能力跟其它品牌相比在什么水平?
姜海鵬：首先說自身的優(yōu)勢，從去年下半年城市NOA開始，華為也好、小鵬也好，非常感謝這兩家頭部企業(yè)。原來我們預(yù)判城市NOA在2025年落地，恰恰由于咱們國內(nèi)頭部在非常深入的推廣，起初是有圖的，后來逐步演化成大模型無圖架構(gòu)，正因為它們相對激進的推動教育了我們用戶，也把城市NOA推向智駕最熱門的場景。
今年我們在CES期間深度試駕了特斯拉，回國以后對所有開通智駕功能的車型都深度做了一些評測和試駕，我覺得我們目前的狀態(tài)不輸于任何一家，如果非要排個名的話我認為我們在前三的水準，有沒有任何吹牛的成分。
Q：如何看待目前行業(yè)主流的端到端大模型技術(shù)路線?
姜海鵬：現(xiàn)在幾乎每一個算法公司或者主機廠都在講端到端大模型，我可以負責(zé)任的告訴大家，現(xiàn)在真正全球搞端到端的，已經(jīng)按照端到端架構(gòu)去做的不超過三家，而且即使在端到端架構(gòu)之下，內(nèi)部也嵌入了很多規(guī)則的安全問題。因為端到端本身不是說去年或者今年特斯拉才提出這個概念，一開始做自動駕駛的時候大家就知道一定有模型化，只不過那會能力不夠，模型不夠、芯片不行、數(shù)據(jù)量不夠。
所以，先把感知模型化，模型進一步模型化，慢慢推到?jīng)Q策這一端。原來沒有模型的時候我們靠規(guī)則去做，后來發(fā)現(xiàn)一進城，如果我們還按照規(guī)則去做的話，沒有辦法滿足城市這種場景需求。如果無限制的往上堆代碼，可能一個自動駕駛沒有3000人沒有5000人寫不好城市規(guī)則，即使寫了以后有一個變動你也很難解決。所以走到今天大家已經(jīng)很清楚的知道我們必須用數(shù)據(jù)驅(qū)動跑起來，才能降低人員代碼的數(shù)量，降低成本，否則是不能成立的。
Q：車企對端到端感覺比較樂觀，還是有一些不確定性，長城怎么看待規(guī)避風(fēng)險?
姜海鵬：端到端一定是未來，但不是終點，現(xiàn)在還有更超前的東西，真正智能駕駛終點一定像人一樣有思考，對場景有理解，基于對場景有理解基礎(chǔ)之上做智駕的動作。
舉一個簡單例子，我們在開車的時候前面有一個黑色塑料袋，如果兩邊有車沒有辦法繞它，我們?nèi)艘欢〞哼^去，因為我知道這是一個軟體，我可以碾壓它，第一是不會出事故，第二不會對我車輛造成傷害?，F(xiàn)在不一樣，沒有辦法知道前面是個軟體，只知道是障礙物，要么剎車要么避讓。
未來自動駕駛一定是對場景理解之下的自動駕駛，我們也在做這方面的預(yù)案和開發(fā)。現(xiàn)在有一些基礎(chǔ)，首先從芯片角度，像英偉達的Thor，包括我們據(jù)了解國內(nèi)一些大廠芯片公司也朝著這方面定義自己的芯片，你們要支持類似于大語言模型運行芯片。從模型角度，有我們所謂的語言模型，類似open AI，支持我們做一些理解，然后做一個感知做一個綜合判斷，這方面才是將來的終局。
端到端就是當前基于自動駕駛本身的一套技術(shù)邏輯，從感知這個模型化到融合模型化，最后到規(guī)模模型化是分段的。因為人越來越懶，做開發(fā)尤其做軟件代碼做算法，極其燒腦袋的工作，他們要想自己的工作變得更簡單怎么辦，搞AI的同學(xué)特別煩碰代碼，因為他們覺得寫代碼太浪費我的時間了，所以他們極其有自驅(qū)力，我要把代碼轉(zhuǎn)化成模型，一旦成了模型以后云端自己適應(yīng)，所以端到端我們認為就是一個技術(shù)發(fā)展階段，但不是智能駕駛的終點。
Q：長城SEE架構(gòu)2.0，為何同時保留模塊化端到端和完全端到端的各自特性?
吳國蘇州：這兩種都是理念，真正的完全端到端不是說沒有規(guī)則來兜底的，但完全端到端的好處就是你數(shù)據(jù)從頭到尾人駕駛的軌跡和特性學(xué)出來，以當前的技術(shù)狀態(tài)誰也沒辦法訓(xùn)練一個完全端到端的東西，所有場景都能開，還有一個模塊化端到端的東西，它中間還有感知的接口。
比如有車道線有類似障礙物，模塊化端到端最大的好處是模型好訓(xùn)練，但又沒有完全端到端的優(yōu)勢，所以把這兩塊結(jié)合起來。說白了跑兩個模型，兩個模型是獨立的，算力要求就加倍，需要設(shè)計數(shù)據(jù)共享和交換的機制，這也是模型做起來比較難的一個點，最后還會有相應(yīng)的仲裁機制，來確定什么場景下我相信某一個模型出口需要的能力，這樣的話無縫把這些場景結(jié)合起來。
Q：長城智駕具體的開城策略是根據(jù)什么來決定的?
姜海鵬：開城其實邏輯很簡單，把我們藍山銷量TOP20的城市做了一下排序，賣得最好的是重慶、成都等，這四個城市走完以后有個優(yōu)勢，不同類型各占一類。重慶是山城，路況確實復(fù)雜，成都是典型的擁堵場景代表，城市車道非常窄，而且車流量巨大，每個車道都有公交車道，都有待行區(qū)。深圳是典型的高新城市代表，跟上海很類似。保定就是二三線城市的代表，所以每個城市代表一類城市，我們把幾個城市泛化以后到其它城市也會事半功倍。
我們非常羨慕蔚小理推廣的方式，因為它世面上已經(jīng)有車通過OTA給到用戶功能，不是從零開始，現(xiàn)在已經(jīng)有0.5，再加0.5變成1。我們目前市面上沒有車，只能從一開始銷售的時候帶這個功能，這是兩種不同的方式。
Q：長城汽車的城市NOA推進過程中面臨過哪些調(diào)整?
吳會肖：大規(guī)模普及在2025年，我們?nèi)ツ昱袛喙?jié)點是2024年上半年。后來跟整車協(xié)同，包括在開放過程中對這個模型架構(gòu)上做了一些調(diào)整，然后在落地過程中我們也發(fā)現(xiàn)整個行業(yè)里面都會面臨和用戶接受人機共駕的階段。藍山智駕版上市就會有這個功能，上車OTA之后交互會有一些優(yōu)化和調(diào)整。
Q：長城智能駕駛研發(fā)團隊目前在什么規(guī)模?
吳會肖：之前老板跟我說過，管著一千多人，有駕駛的有TST的，駕駛這邊人員不是未來的正確方向，基于更大模型場景理解的開發(fā)方式，實際上以后會越來越少的依賴于工程投流和人海戰(zhàn)術(shù)，未來一定是用更加高質(zhì)量、高密度、高人才梯隊，再加上我們基礎(chǔ)設(shè)施。
Q：如何看待智能駕駛中激光雷達的作用?
姜海鵬：激光雷達解決的就是1%，車企要不要為1%花幾千塊錢錢，我們認為就是要花，我們公司不是說沒有降成本的需求，品牌那塊和老板那塊一直說能不能降一些成本，我們還在堅持不能降，這1%恰恰是跟安全相關(guān)的。所以激光雷達最近一兩年我們不準備干掉，還是要保證安全底線。
Q：長城汽車智能駕駛車型落地智駕的順序?
吳會肖：目前藍山智駕版上搭載的為Coffee Pilot Ultra，此外還有max和pro，我們也要看用戶的需求，有一些用戶覺得這個情況下用起來有顧慮，再去決定是整個推進高速NOA還是城市NOA。
Q：消費者什么時候能真金白銀為智駕這件事買單?
吳會肖：我的觀點是商業(yè)是最大的慈善，你的車一定得能正向運營才能把你的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈，維持正向持續(xù)的健康發(fā)展，不能強買強賣。第一點你先把產(chǎn)品做好，你做好了之后你替用戶解決了很多問題，他花這個錢覺得值。我們企業(yè)內(nèi)部也需要做很多工作，流程、IT系統(tǒng)、支付通道都要搭建好，其實行業(yè)都經(jīng)歷過這個過程。
無論是智駕還是座艙都得把體驗做上去，基于未來商業(yè)模式健康閉環(huán)，從組織和技術(shù)鏈上要先把路鋪好，等你真正把體驗做上去了用戶也愿意買單，切切實實讓用戶享受到技術(shù)的便利，他覺得這個錢我花得值自然而然愿意付費。
今年車企很卷，軟件行業(yè)都在虧損，我覺得我們整個國家包括我個人都要學(xué)會為什么樣的價值付費，我們?yōu)槌燥埜跺X為穿衣付錢為房子付錢，是不是愿意為音樂付費、知識產(chǎn)權(quán)付費，整個社會都要努力。
Q：為什么明年是智駕行業(yè)的元年?
吳國蘇州：可以從四個方面來看。
第一是算法的進化，我們很多年前干智駕，就覺得智駕干好第一是要把感知干好，感知看不到的東西后面沒辦法觸及。后來感知水平提高了說雖然有感知但沒有認知，我們今天講認知就是智能駕駛系統(tǒng)對場景的理解。從以前來看這是非常難的，我們也做過無數(shù)的探索，但今天的語言模型和視覺語言這些技術(shù)，讓我們有了一種宏觀場景進行認知方面技術(shù)的抓手。這個模型想搬上車不是說照搬直接拿來用，這是不可能的。至少從技術(shù)上看是這種手段，智能駕駛大模型可能也能解決零樣本或者稀有樣本的能力，這是算法方面。
第二是算力方面，今天所有干高端自動駕駛的，除了國內(nèi)華為有自己的芯片，確實是遙遙領(lǐng)先以外，剩下的都是英偉達的芯片，實際上它的核心設(shè)計師在2019年就設(shè)計完成了，中間是跳票。所以一直在遷就四年前的英偉達芯片架構(gòu)。而實際上芯片明年都會有一個很重要的迭代，無論是英偉達還是國產(chǎn)大算力芯片都會出來，算法把它步上車。
第三是數(shù)據(jù)方面，隨著這么多年大家無論是傳統(tǒng)主機廠還是新勢力，或多或少都開始積累了一定全量的智能駕駛數(shù)據(jù)，當數(shù)據(jù)量積累到一定程度以后，反過來為訓(xùn)練大模型產(chǎn)生了量變到質(zhì)變的可能性。
最后就是認知方面。以前相信自動駕駛的、不相信自動駕駛的分兩派，大家都認為數(shù)據(jù)驅(qū)動是未來，那數(shù)據(jù)驅(qū)動有一個好處，現(xiàn)在百公里接管一次，假設(shè)每年優(yōu)化10倍，大家對這件事情都有信心和認知，這個認知一是反過來推動大家對技術(shù)上的投入，其次是對法律法規(guī)和倫理道德配套軟性的東西產(chǎn)生間接性影響，這個點快要到了。
Q：如何看待特斯拉FSD進入中國，長城等國內(nèi)的智駕技術(shù)相比特斯拉有哪些優(yōu)勢?
吳會肖：輔助駕駛里面特斯拉一直在引領(lǐng)，我們也在美國看了它的表現(xiàn)，只能說有挑戰(zhàn)，一來特別好短期內(nèi)也很難實現(xiàn)。美國道路和中國道路差異挺大，美國人車混行非常少，我們在舊金山街頭體驗的時候，如果有人的話對駕駛員還是有比較大的干擾，一旦有了很多數(shù)據(jù)進去，基于端到端大模型開發(fā)模式肯定讓它有一個比較快的提升。
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