新加坡航空公司21日證實，該公司一架從英國倫敦飛往新加坡的客機(jī)在飛行過程中遭遇嚴(yán)重氣流顛簸，當(dāng)天下午緊急降落在泰國曼谷，導(dǎo)致機(jī)上一人死亡，多人受傷。經(jīng)常坐飛機(jī)的人應(yīng)該對飛機(jī)顛簸的情況不陌生，但氣流顛簸到底有多危險？遭遇氣流顛簸時機(jī)上乘客如何最大程度保護(hù)自己？
一般來說，飛機(jī)在穿越云層或碰到強(qiáng)大氣流時，會出現(xiàn)顛簸。顛簸能夠移動飛機(jī)并引起飛行高度的突然變化。大多數(shù)顛簸發(fā)生在有上升和下降氣流的云中，其中大部分顛簸相當(dāng)溫和，但在積雨云等一些較龐大的云體中，空氣的混亂運動可能會導(dǎo)致中度甚至嚴(yán)重的顛簸。
還有另一種類型的顛簸被稱為“晴空顛簸”，它發(fā)生在急流周圍。急流是一條快速流動的空氣“河”，通常出現(xiàn)在約12千米至18千米高度范圍內(nèi)。急流中的空氣和周圍的空氣之間可能產(chǎn)生每小時160公里的速度差，從而導(dǎo)致晴空顛簸。它的發(fā)生沒有明顯的天氣現(xiàn)象相伴，顛簸區(qū)與無顛簸區(qū)沒有明顯邊界, 因而難以被飛行員察覺。
“我們將會感受到更加顛簸的天空，我認(rèn)為這可能會成為一個相當(dāng)全球性的現(xiàn)象。”英國雷丁大學(xué)氣象科學(xué)家保羅·威廉姆斯日前接受新華社記者采訪時說，“我們現(xiàn)在有強(qiáng)有力的證據(jù)表明，由于氣候變化，顛簸正在顯著增加。”
威廉姆斯說：“我們的最新預(yù)測表明，如果氣候繼續(xù)像我們預(yù)期的那樣變化，未來幾十年急流中的嚴(yán)重顛簸將增加一倍或兩倍。”
威廉姆斯解釋說，在各種顛簸中，晴空顛簸更難應(yīng)對，因為它不會出現(xiàn)在駕駛艙的氣象雷達(dá)上，因此預(yù)警更少。
威廉姆斯領(lǐng)導(dǎo)的雷丁大學(xué)研究團(tuán)隊統(tǒng)計了1979年至2020年間多條航線的飛行狀況，發(fā)現(xiàn)通常較為繁忙的一條北大西洋上空航線出現(xiàn)嚴(yán)重晴空顛簸的頻率在這些年間增加55%。從地域上看，美國和北大西洋上空航線的晴空顛簸數(shù)量增幅最大。歐洲、中東和南大西洋航線上的晴空顛簸也明顯增加。
盡管如此，在商用飛機(jī)內(nèi)因晴空顛簸造成死亡實屬罕見。威廉姆斯說，上一次晴空顛簸導(dǎo)致的死亡事件發(fā)生在1997年12月，當(dāng)時一架美國聯(lián)合航空公司的波音747客機(jī)遭遇晴空顛簸，導(dǎo)致機(jī)上一人死亡。在發(fā)生這起事故后，“其他形式的顛簸也曾導(dǎo)致過死亡事件，但據(jù)我所知，2009年后沒有發(fā)生過商用飛機(jī)內(nèi)因顛簸造成的死亡事件”。
“考慮到全球范圍內(nèi)飛行的商業(yè)航班數(shù)量，可以說顛簸導(dǎo)致死亡的情況極其罕見。”英國研究顛簸的專家馬克·普羅瑟說，“顛簸始終是飛行的特征。這是大氣的自然特征，乘坐飛機(jī)可能遇到強(qiáng)烈顛簸，但引發(fā)死亡的風(fēng)險仍然極小。”
據(jù)英國克蘭菲爾德大學(xué)航空與環(huán)境學(xué)副教授格拉頓介紹，飛機(jī)的設(shè)計初衷是承受顛簸可能給它們帶來的最壞影響，因此顛簸“不太可能”摧毀一架飛機(jī)。然而，顛簸對飛機(jī)沒有任何好處，這就是為什么飛行員試圖避開它或放慢飛行速度，并打開安全帶標(biāo)志，提醒乘客系上安全帶。
在談到乘客可以采取哪些措施來降低風(fēng)險時，普羅瑟指出，“系好安全帶顯然會安全得多，如果你特別擔(dān)心這類事情，那么最好盡量在乘坐飛機(jī)時全程系好安全帶，而不僅僅是在飛機(jī)起飛或降落時。”
“有時顛簸可能突然到來。通常情況下，在遇到顛簸時，機(jī)組人員會提示每個人系好安全帶，希望人們能遵循這個建議。在遇到一些更強(qiáng)烈的顛簸時，飛行員會嘗試降低或增加高度來避開這片天空。”普羅瑟說。
新加坡航空公司21日證實，該公司一架從英國倫敦飛往新加坡的客機(jī)在飛行過程中遭遇嚴(yán)重氣流顛簸，當(dāng)天下午緊急降落在泰國曼谷，導(dǎo)致機(jī)上一人死亡，多人受傷。經(jīng)常坐飛機(jī)的人應(yīng)該對飛機(jī)顛簸的情況不陌生，但氣流顛簸到底有多危險？遭遇氣流顛簸時機(jī)上乘客如何最大程度保護(hù)自己？
一般來說，飛機(jī)在穿越云層或碰到強(qiáng)大氣流時，會出現(xiàn)顛簸。顛簸能夠移動飛機(jī)并引起飛行高度的突然變化。大多數(shù)顛簸發(fā)生在有上升和下降氣流的云中，其中大部分顛簸相當(dāng)溫和，但在積雨云等一些較龐大的云體中，空氣的混亂運動可能會導(dǎo)致中度甚至嚴(yán)重的顛簸。
還有另一種類型的顛簸被稱為“晴空顛簸”，它發(fā)生在急流周圍。急流是一條快速流動的空氣“河”，通常出現(xiàn)在約12千米至18千米高度范圍內(nèi)。急流中的空氣和周圍的空氣之間可能產(chǎn)生每小時160公里的速度差，從而導(dǎo)致晴空顛簸。它的發(fā)生沒有明顯的天氣現(xiàn)象相伴，顛簸區(qū)與無顛簸區(qū)沒有明顯邊界, 因而難以被飛行員察覺。
“我們將會感受到更加顛簸的天空，我認(rèn)為這可能會成為一個相當(dāng)全球性的現(xiàn)象。”英國雷丁大學(xué)氣象科學(xué)家保羅·威廉姆斯日前接受新華社記者采訪時說，“我們現(xiàn)在有強(qiáng)有力的證據(jù)表明，由于氣候變化，顛簸正在顯著增加。”
威廉姆斯說：“我們的最新預(yù)測表明，如果氣候繼續(xù)像我們預(yù)期的那樣變化，未來幾十年急流中的嚴(yán)重顛簸將增加一倍或兩倍。”
威廉姆斯解釋說，在各種顛簸中，晴空顛簸更難應(yīng)對，因為它不會出現(xiàn)在駕駛艙的氣象雷達(dá)上，因此預(yù)警更少。
威廉姆斯領(lǐng)導(dǎo)的雷丁大學(xué)研究團(tuán)隊統(tǒng)計了1979年至2020年間多條航線的飛行狀況，發(fā)現(xiàn)通常較為繁忙的一條北大西洋上空航線出現(xiàn)嚴(yán)重晴空顛簸的頻率在這些年間增加55%。從地域上看，美國和北大西洋上空航線的晴空顛簸數(shù)量增幅最大。歐洲、中東和南大西洋航線上的晴空顛簸也明顯增加。
盡管如此，在商用飛機(jī)內(nèi)因晴空顛簸造成死亡實屬罕見。威廉姆斯說，上一次晴空顛簸導(dǎo)致的死亡事件發(fā)生在1997年12月，當(dāng)時一架美國聯(lián)合航空公司的波音747客機(jī)遭遇晴空顛簸，導(dǎo)致機(jī)上一人死亡。在發(fā)生這起事故后，“其他形式的顛簸也曾導(dǎo)致過死亡事件，但據(jù)我所知，2009年后沒有發(fā)生過商用飛機(jī)內(nèi)因顛簸造成的死亡事件”。
“考慮到全球范圍內(nèi)飛行的商業(yè)航班數(shù)量，可以說顛簸導(dǎo)致死亡的情況極其罕見。”英國研究顛簸的專家馬克·普羅瑟說，“顛簸始終是飛行的特征。這是大氣的自然特征，乘坐飛機(jī)可能遇到強(qiáng)烈顛簸，但引發(fā)死亡的風(fēng)險仍然極小。”
據(jù)英國克蘭菲爾德大學(xué)航空與環(huán)境學(xué)副教授格拉頓介紹，飛機(jī)的設(shè)計初衷是承受顛簸可能給它們帶來的最壞影響，因此顛簸“不太可能”摧毀一架飛機(jī)。然而，顛簸對飛機(jī)沒有任何好處，這就是為什么飛行員試圖避開它或放慢飛行速度，并打開安全帶標(biāo)志，提醒乘客系上安全帶。
在談到乘客可以采取哪些措施來降低風(fēng)險時，普羅瑟指出，“系好安全帶顯然會安全得多，如果你特別擔(dān)心這類事情，那么最好盡量在乘坐飛機(jī)時全程系好安全帶，而不僅僅是在飛機(jī)起飛或降落時。”
“有時顛簸可能突然到來。通常情況下，在遇到顛簸時，機(jī)組人員會提示每個人系好安全帶，希望人們能遵循這個建議。在遇到一些更強(qiáng)烈的顛簸時，飛行員會嘗試降低或增加高度來避開這片天空。”普羅瑟說。
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