無人駕駛的士最快5年內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化：盈利、立法、接受度面臨哪些挑戰(zhàn)
hb.ifeng.com 2024年07月15日 07:38原標(biāo)題：無人駕駛的士最快5年內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化：盈利、立法、接受度面臨哪些挑戰(zhàn)
“如果不能賺錢，無人駕駛出租車可以說是毫無意義。”一位業(yè)內(nèi)人士向澎湃新聞記者如是表述。
近日，武漢市的無人駕駛出租車(Robotaxi)蘿卜快跑在全網(wǎng)刷屏，網(wǎng)友們或歡迎、或反對、或調(diào)侃，一時間蘿卜快跑風(fēng)頭兩無，一度只能出現(xiàn)在科幻片中的無人駕駛看起來已近在咫尺。
不過，業(yè)內(nèi)人士在接受澎湃新聞記者采訪時表示，無人駕駛出租車的大規(guī)模商業(yè)化尚需數(shù)年。亦有多位專業(yè)人士表示，要實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，無人駕駛出租車必須邁過社會接受度以及交通立法等多道門檻，而這些挑戰(zhàn)甚至遠(yuǎn)大于無人駕駛技術(shù)本身。
何時盈利：業(yè)內(nèi)預(yù)測5年內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化
前述業(yè)內(nèi)人士表示，在去年之前，無人駕駛已經(jīng)陷入了一段較長時間的資本寒冬，頭部自動駕駛企業(yè)經(jīng)營困難屢屢發(fā)生、上市企業(yè)股價暴跌，連如祺出行等Robotaxi企業(yè)沖擊IPO都未引起業(yè)內(nèi)關(guān)注。
“這幾天無人駕駛出租車的爆火，為自動駕駛行業(yè)打開了一個可能賺到錢的‘泄洪口’，為什么洪流湍急?就是因為‘賺錢的需求’積壓太多年了。”他強調(diào)說。
上汽集團(tuán)旗下的Robotaxi企業(yè)賽可智能CTO于乾坤在接受澎湃新聞記者采訪時也表達(dá)了類似的觀點。
他介紹，人力成本占到出租車經(jīng)營成本的50%，無人駕駛出租車可以做到每10輛車配備1名遠(yuǎn)程安全員，這省下來的9個人力成本，將會是無人駕駛出租車最大的成本優(yōu)勢。但最終要真正賺到錢，還必須依靠規(guī)模效應(yīng)。
于乾坤認(rèn)為，以目前行業(yè)的成本來看，當(dāng)一家企業(yè)在一個城市內(nèi)的無人駕駛出租車保有量超過1000輛，即可達(dá)到基本的盈虧平衡;但要實現(xiàn)真正大規(guī)模商業(yè)化，無人駕駛出租車需要對城市內(nèi)出租車實現(xiàn)5%-10%的替換率。
他預(yù)計，5年之內(nèi)，這一轉(zhuǎn)折點就會出現(xiàn)，“還是那句老話，人們一般對兩年內(nèi)的技術(shù)發(fā)展過于樂觀，但是對10年內(nèi)的技術(shù)發(fā)展又過于悲觀。”
7月10日剛剛在港交所掛牌上市的Robotaxi運營公司如祺出行，在其招股書中預(yù)計，2026年Robotaxi的單公里成本將低于有人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，屆時Robotaxi將逐步開始普及。
T3出行方面相關(guān)負(fù)責(zé)人則對澎湃新聞記者表示，T3出行認(rèn)為，大規(guī)模的Robotaxi商業(yè)化或?qū)⒃谖迥陜?nèi)到來。
T3出行CEO崔大勇日前在一次公開演講中提到，全無人自動駕駛車如果成本低于40萬元就是商業(yè)化的拐點，“前些天我看有企業(yè)已經(jīng)推出一款20.46萬元的量產(chǎn)車型，L4以上全無人駕駛，至少成本是滿足了，那么商業(yè)化路徑就有重大突破的拐點。五年內(nèi)以10萬臺為目標(biāo)，在中國現(xiàn)在大的政策環(huán)境下、技術(shù)迭代能力以及制造能力，是很有可能的。”
摩根大通研報指出，無人駕駛出租車盈利能力的關(guān)鍵變量(定價、車輛成本以及車輛安全員比例)的有利動向，有望在2024年下半年帶來單個城市盈虧平衡。雖然對百度上海無人駕駛出租車業(yè)務(wù)的案例分析顯示出令人失望的嚴(yán)重財務(wù)虧損，但該機構(gòu)認(rèn)為2024年下半年百度的單個城市利潤率有望大幅上升。
摩根大通認(rèn)為，無人駕駛出租車業(yè)務(wù)產(chǎn)生可觀利潤面臨兩大障礙：單位經(jīng)濟(jì)效率層面的盈虧平衡和監(jiān)管部門批準(zhǔn)城市全域運營。只要克服這兩個障礙，利潤就只受單位經(jīng)濟(jì)效率和車輛數(shù)量影響。鑒于中國電動汽車供應(yīng)鏈高度發(fā)達(dá)，后者很容易達(dá)到較大規(guī)模。雖然很難預(yù)測當(dāng)?shù)嘏鷾?zhǔn)城市全域運營的時間，但認(rèn)為最早可能出現(xiàn)在2025年。
社會接受度有待考驗：被替代的司機和被“混流”的私家車主
在于乾坤看來，無人駕駛出租車面臨三大挑戰(zhàn)：技術(shù)、運營、立法。其中，運營過程中所遭遇的社會接受度問題，是不少業(yè)內(nèi)人士共同的擔(dān)憂。
于乾坤說，閑雜人員故意阻攔無人駕駛出租車已經(jīng)算是“善良”了，在美國，早已經(jīng)出現(xiàn)了縱火燒車等各類惡性事件。如蘿卜快跑正遭遇的輿論、突發(fā)狀況等等，都是運營企業(yè)今后一定會經(jīng)常遭受的挑戰(zhàn)。
在接受澎湃新聞記者采訪時，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師王耀更是直言，在所有挑戰(zhàn)中，技術(shù)甚至可以說是最無需擔(dān)心的一個。
“出行行業(yè)都在擁抱、而且必須擁抱Robotaxi，然而我并不贊同所謂幾年內(nèi)對網(wǎng)約車、出租車形成替代的觀點。”出行行業(yè)資深從業(yè)者白冰(化名)對澎湃新聞記者說。
在他看來，資本對于自動駕駛企業(yè)態(tài)度回暖，行業(yè)也看到了技術(shù)落地應(yīng)用的曙光。在各種力量的推波助瀾之下，僅僅三四百輛蘿卜快跑被“被營造”出了遍地開花的假象。這一定會推動行業(yè)加速，但絕不是輿論所呈現(xiàn)的那樣。
白冰談道，無人駕駛出租車作為一個新業(yè)態(tài)會沖擊到社會方方面面，從民生角度來說，取代司機群體后會有一連串問題;從行業(yè)上講，不光是會改寫出行行業(yè)，中長期來看，也會動搖汽車主機廠商的地位。
在社會紛紛關(guān)注網(wǎng)約車與無人駕駛出租車的矛盾時，還有一個更為龐大的群體似乎被忽視了——那就是私家車主。
“再繼續(xù)投車的話，大量的私家車主和其他交通參與者的投訴會不斷發(fā)生，兩種車的混流，是一個十分難以調(diào)和的矛盾。我個人作為一名私家車主，遇到(蘿卜快跑)時也不勝其煩。”來自武漢的汽車業(yè)內(nèi)人士李董(化名)向澎湃新聞記者吐槽說。
他表示，無人駕駛和私家車的混流將是極大挑戰(zhàn)，“路就是給有人駕駛設(shè)計的，要真的做到混流，前提是車路云一體化真正的大規(guī)模普及，這個我只能說是更遠(yuǎn)了。”
作為汽車行業(yè)從業(yè)者，李董也表達(dá)了和白冰相近的觀點，無人駕駛“不僅顛覆人、也顛覆車”，“五毛錢一公里、隨叫隨到，還有幾個人會買車?”在他看來，無人駕駛出租車普及后，真正的共享出行也將到來，屆時汽車保有量將大幅下降，這對大多數(shù)車企來說，并不是什么好消息。
特斯拉CEO馬斯克其實也有類似想法，特斯拉原本計劃在8月發(fā)布的Robotaxi正是利用其“低價車型+FSD”模式，一方面生產(chǎn)成本足夠低，另一方面，F(xiàn)SD(完全自動駕駛)功能即將完全落地商用，兩者結(jié)合打造一個趨于完美的出行生態(tài)。
無人駕駛立法挑戰(zhàn)的核心：究竟誰來負(fù)責(zé)?
談?wù)摕o人駕駛，繞不開法規(guī)問題。
對于無人駕駛出租車的立法挑戰(zhàn)，王耀對澎湃新聞記者強調(diào)說，目前用L0到L5對駕駛智能化進(jìn)行等級劃分，需要厘清的是，這樣的劃分其實不是針對“車可以達(dá)到什么技術(shù)水平”，而是針對“責(zé)任劃分”。同樣，在無人駕駛相關(guān)的立法中，責(zé)任劃分也是核心之一。
王耀指出，正是由于車企不愿為自動駕駛系統(tǒng)擔(dān)責(zé)，才會出現(xiàn)“L2+++”一類稱謂，這不是企業(yè)的技術(shù)水平不夠，而是一種避險行為。人車雙方的詳細(xì)責(zé)任劃分，交通法并無明確規(guī)定，這在一定程度上讓企業(yè)不敢邁開步伐。
不同于私家車無人駕駛，無人駕駛出租車的一大優(yōu)勢是，已經(jīng)不存在車主與自動駕駛系統(tǒng)的責(zé)任劃分，因為出租車運營企業(yè)與車主相當(dāng)于合二為一。但業(yè)內(nèi)人士指出，這并不代表其中不存在權(quán)責(zé)問題。
一名體驗過蘿卜快跑的武漢市民向澎湃新聞記者吐槽說，蘿卜快跑雖駕駛平穩(wěn)，但速度過慢，行駛過程中過于“謙讓”，導(dǎo)致車輛在繁華路段舉步維艱，日常通勤一定不會選擇這種出行方式。
身為時常與無人駕駛出租車“打交道”的武漢私家車主，李董直言，“蘿卜在路上動不動就停著不動，它們不是謙讓，是為了避免責(zé)任。但我們從企業(yè)的角度來看，確實沒有問題。”
在東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松看來，當(dāng)前，自動駕駛汽車測試、示范應(yīng)用、商業(yè)化試點過程中，一大難點是遠(yuǎn)程安全員的法律責(zé)任問題。
他介紹，2018年廣州率先發(fā)文開展遠(yuǎn)程自動駕駛測試時，仍然使用“駕駛員座位設(shè)置在遠(yuǎn)程的”用語。也就是說，即使進(jìn)行遠(yuǎn)程測試的人員也仍然屬于“駕駛員”法律身份，并承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。
再如規(guī)?；_展遠(yuǎn)程自動駕駛測試與示范應(yīng)用的武漢市，雖然將遠(yuǎn)程駕駛的控制人稱為“安全員”，但就其法律身份卻是語焉不詳——“在道路測試和示范應(yīng)用期間發(fā)生交通違法行為的，由公安機關(guān)交通管理部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對道路測試和示范應(yīng)用安全員或機動車所有人進(jìn)行處理。”
不過顧大松也強調(diào)，各地已開始出臺相關(guān)政策為自動駕駛汽車上路提供立法保障，也要看到立法者對新興事物的準(zhǔn)確把握及精準(zhǔn)立法。
近日出臺的《北京自動駕駛汽車條例(公開征求意見稿)》就提供了新思路，其中規(guī)定：“車內(nèi)有駕駛?cè)说?，依法對駕駛?cè)诉M(jìn)行處理;車內(nèi)無駕駛?cè)说模瑢囕v所有人、管理人進(jìn)行處理。”明確將遠(yuǎn)程駕駛安全員歸于“車內(nèi)無駕駛?cè)?rdquo;情形，相關(guān)交通違法責(zé)任主體為車輛所有人、管理人，客觀確定了遠(yuǎn)程自動駕駛的安全員不同于駕駛員的法律責(zé)任，有力支持了當(dāng)前的自動駕駛遠(yuǎn)程測試、示范應(yīng)用與商業(yè)化試點工作。
于乾坤還補充說，與交通責(zé)任劃分相關(guān)的，還有保險政策，出險后如何理賠?這需要保險公司和整個行業(yè)重新探索。無人駕駛出租車這個新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，還需要有一整套全新的配套體系為之服務(wù)，這樣一個龐大的配套體系，并非短期內(nèi)可以建成。
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