廣告美國兩航司再推遲恢復(fù)中美航線！這些國際航線卻恢復(fù)超預(yù)期
陳姍姍
隨著新航季的即將到來，美國的航空公司再次推遲恢復(fù)疫情前開通的中美航線。
近日，美聯(lián)航和達(dá)美航空相繼向美國交通部提出申請(qǐng)，希望允許其在新航季繼續(xù)推遲恢復(fù)飛往中國的多條航線。
目前，中美之間的航班量不僅遠(yuǎn)少于疫情前，恢復(fù)速度也遠(yuǎn)慢于亞洲和歐洲國家，而一些國家到中國的航班量，則已經(jīng)超過了疫情前，國際航線的競(jìng)爭(zhēng)格局在疫情后發(fā)生著巨大的變化。
中美航線恢復(fù)怎樣了
目前可以執(zhí)飛中美航線的航司有9家，其中美國航司主要是達(dá)美航班，美聯(lián)航和美國航空，中方航司則包括國航，東航，南航，廈航，川航和海航6家航司。
根據(jù)《中美航空協(xié)定》，中美兩國航企需要執(zhí)行等額對(duì)飛的航線數(shù)量，開通和恢復(fù)航線都要得到兩國監(jiān)管部門的批準(zhǔn)。
今年2月，美國交通部曾發(fā)布通告，允許中國航司執(zhí)飛的中美往返航班數(shù)量從每周35個(gè)班次增加到每周50個(gè)班次。根據(jù)對(duì)等原則，自3月31日起，中美雙方航空公司原則上共可運(yùn)營(yíng)每周100班定期客運(yùn)航班。
然而，在國內(nèi)6家航司陸續(xù)飛滿每周50個(gè)班次后，美國的航司直到現(xiàn)在都沒有將50個(gè)班次的額度用滿，只有達(dá)美航空在今年5月將上海至底特律的航班由每周三班加密至每日一班；美聯(lián)航則在8月底恢復(fù)了每周四班上海直飛洛杉磯航線。
目前，美聯(lián)航執(zhí)飛的中美航線主要有舊金山往返北京、上海，以及洛杉磯往返上海三條，而在疫情前，美聯(lián)航還曾運(yùn)營(yíng)芝加哥至北京、上海，紐約至北京、上海，以及華盛頓至北京等多條中美航線。
最近，公司就向美國交通部提出申請(qǐng)，希望在即將到來的新航季推遲恢復(fù)飛往中國的上述幾條航線，同時(shí)已經(jīng)恢復(fù)的舊金山-上海航線也在新航季的“休眠”行列。
達(dá)美航空則在運(yùn)營(yíng)每天兩個(gè)上海-底特律，以及上海-西雅圖航班。疫情前，達(dá)美還曾執(zhí)飛上海-特蘭大，北京-底特律、上海-洛杉磯以及北京-西雅圖。公司也已向美國交通部提出申請(qǐng)，希望在新航季推遲恢復(fù)上述飛往中國的4條中美航線。
航班恢復(fù)難在哪兒
在給交通部的申請(qǐng)中，兩家美國航司均將推遲航班恢復(fù)的原因，歸因于“市場(chǎng)面臨著持續(xù)的挑戰(zhàn)”。
挑戰(zhàn)首先來自于繞飛俄羅斯領(lǐng)空帶來的成本增加。自俄烏沖突爆發(fā)后，歐美的航空公司執(zhí)行亞洲航線，都需要繞開俄羅斯領(lǐng)空飛行，這對(duì)美國東海岸航點(diǎn)的影響最大，比如北京-紐約的飛行時(shí)間要比此前不繞飛多一個(gè)半小時(shí)左右。
飛行時(shí)間的增加意味著燃油支出，飛行機(jī)組等成本的增加，如果航班量恢復(fù)到疫情前的水平，按照當(dāng)時(shí)的票價(jià)水平，要在中美航線賺錢將更加困難。
據(jù)第一財(cái)經(jīng)記者了解，其實(shí)在疫情前的2018年，中美航線就有了“縮水”跡象。當(dāng)年接連有6條中美航線停飛，其中以美國航司居多。
賺錢越來越難是原因之一。美國航空就曾表示，在開航以來的8年中，公司沒有從北京-芝加哥航線中賺到一分錢，芝加哥-上海航線也沒能盈利。
疫情前，在中美航線上一度有14家航司參與競(jìng)爭(zhēng)，機(jī)票價(jià)格也是沒有最低只有更低，比如2019年6月，美國航司曾上線年末淡季的特價(jià)機(jī)票，往返不含稅票面價(jià)格5塊、6塊、10塊，加上稅費(fèi)也不到2000元。
而現(xiàn)在不少中美航線的票價(jià)則保持在萬元左右，即使是恢復(fù)航班最多的上海-洛杉磯航線，在淡季的票價(jià)也在6000元上下。
也有業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者分析，目前美國航司的飛行員以及空管等人員配備依然未能恢復(fù)到疫情前，對(duì)于美國航司來說，在有限的人力資源下，選擇執(zhí)飛更多更容易賺錢的歐美航線，相較于增加中美航班，對(duì)他們來說或許更有利可圖。
一些國際線已超疫情前
根據(jù)航班管家的最新統(tǒng)計(jì)，上周國際航線航班量11745架次，同比2019年下降23%，也就是航班恢復(fù)率在77%。TOP國家/地區(qū)中，中國到中東、馬來西亞、新加坡、英國的航班量已超2019年，而中美航班僅恢復(fù)至2019年的26.2%。
在國際出港航班目的地區(qū)域中，東南亞航班占比最大，達(dá)39.4%，其次為東亞36.1%，中國大陸至日本航班量居于首位，恢復(fù)率為80.9%。
多位行業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者指出，今年以來，中國的國際航線發(fā)生了不小的結(jié)構(gòu)性變化，其中到包括中東地區(qū)在內(nèi)的“一帶一路”國家的客運(yùn)航班量占比達(dá)到73.8%，比疫情前提升4.4個(gè)百分點(diǎn)，而三大航新開的航線也更多是到非傳統(tǒng)市場(chǎng)，這與傳統(tǒng)的歐美航線受航權(quán)對(duì)等限制的影響以及中國與“一帶一路”國家的經(jīng)貿(mào)往來加強(qiáng)不無關(guān)系。
疫情后，中國航司確實(shí)開始密集開飛中東。比如南航，東航和國航就在一個(gè)月中相繼開通了中國到沙特阿拉伯利雅得的直飛航線，而在疫情前，中國大陸到沙特的直飛航線，只有沙特航空一家執(zhí)飛。
此外，國航和東航還在疫情后新開了到土耳其伊斯坦布爾的航線，南航和廈航則新開到卡塔爾的航線，疫情前沒有飛過阿聯(lián)酋阿布扎比的海航，也在2024年開通了每周2班的?？?阿布扎比。
“國內(nèi)航司密集增加中東地區(qū)航線，一方面體現(xiàn)了我國和一帶一路沿線國家，包括海合組織國家合作進(jìn)一步深化，往來更加密切，二是在當(dāng)今國際航線恢復(fù)過程中，多余的寬體機(jī)運(yùn)力，在國際市場(chǎng)相對(duì)受限的情況下，可以更多投入到中東地區(qū)的航線?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士林智杰對(duì)記者分析，三是通過與中東地區(qū)航司的雙邊合作，能夠進(jìn)一步拓展我們的國際航線網(wǎng)絡(luò)，在當(dāng)今中美航班量受限的情況下，能夠通過中轉(zhuǎn)幫助旅客更便捷抵達(dá)目的地。
一家國內(nèi)航司人士則對(duì)記者透露，目前中東、澳大利亞等已是激烈競(jìng)爭(zhēng)的地區(qū)，開始難賺到錢了，但歐美航線由于外航的運(yùn)力投放還不飽和，情況比疫情前要好些，收益還能保證。
而民航局局長(zhǎng)在其半年報(bào)告中提到，下半年要繼續(xù)加大新興市場(chǎng)特別是“一帶一路”共建國家市場(chǎng)開拓力度，提升現(xiàn)有第三四航權(quán)使用效率，鼓勵(lì)航司用好第五航權(quán)。
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