廣告“這樣不掙錢(qián)，何時(shí)是個(gè)頭？”
近期，我們研究院的調(diào)研團(tuán)深入部分車企，發(fā)現(xiàn)“造車不賺錢(qián)”成為新能源車企的一大難題。那么，面對(duì)持續(xù)虧損的態(tài)勢(shì)，車企們?cè)撊绾巍盎睢毕氯?，并走向盈利呢?span style="display:none">JGN即熱新聞——關(guān)注每天科技社會(huì)生活新變化gihot.com
可從一則小故事說(shuō)起。古時(shí)有二僧，一貧一富，均想去南海拜佛，富僧耗費(fèi)家資忙著造船，貧僧拿著“一瓶一缽”就出發(fā)了。結(jié)果，貧僧靠“不斷趕路、不斷化緣”，終于到達(dá)南海，完成目標(biāo)，而此時(shí)富僧的船尚未造好。
目前尚未盈利的新能源車企，沒(méi)法像“富僧”那樣有錢(qián)，先“造船”再出發(fā)，不妨學(xué)學(xué)這位“貧僧”，只要能不斷“化到緣”，即持續(xù)獲得融資，就能確保現(xiàn)金流不斷，支撐自己走到“南?！薄?盈利。
故事中的貧僧能“化到緣”的前提，是讓施主看到施舍的未來(lái)價(jià)值。新能源車企能高頻融資的前提是高頻創(chuàng)新。在如今的智能化下半場(chǎng)，新能源汽車進(jìn)入到了“摩爾時(shí)代”，已具備高科技、快消品屬性，12 個(gè)月到 18 個(gè)月就要推出新的汽車產(chǎn)品投放…… 通過(guò)這樣的高頻創(chuàng)新，讓投資者這個(gè)“大施主”看到車企未來(lái)的價(jià)值，才能獲得高頻的投資，“活”到盈利的那一天。
這個(gè)“玩法”并不新鮮，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一直在這樣“玩”?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)在擴(kuò)張階段，幾乎沒(méi)想過(guò)如何掙錢(qián)，有些企業(yè)甚至連商業(yè)模式都沒(méi)弄清楚，但不耽誤它們持續(xù)融資，不斷創(chuàng)新。譬如，如今短視頻直播的佼佼者 —— 快手，創(chuàng)立于 2011 年 3 月，直到剛剛過(guò)去的 2023 年才首次實(shí)現(xiàn)整體盈利。這十幾年間，融資對(duì)快手發(fā)展壯大起到了不小作用。
那么，靠融資“活下去”的新能源車企，如何快速抵達(dá)盈利的“南?！?？有“方便法門(mén)”沒(méi)有？車企盈利之前的高頻融資，該去哪里“化緣”……
本文圍繞新能源車企“造車不賺錢(qián)”的話題，主要闡釋以下幾個(gè)觀點(diǎn)，與同行及同好交流：
1、新能源車企盈利的“南?！痹谟谝?guī)?；?span style="display:none">JGN即熱新聞——關(guān)注每天科技社會(huì)生活新變化gihot.com
2、車企跨越規(guī)模化鴻溝的方式，可以是新型合作模式。
3、車企跨越規(guī)?；櫆现?，可靠高頻創(chuàng)新、高頻融資“活”下去。
4、融資環(huán)境對(duì)尚未跨越規(guī)?；櫆系能嚻蠛苤匾?。
5、當(dāng)下，車企融資與其求助于美元基金，不如依靠人民幣基金。
1、少數(shù)車企盈利的原因雖然不少新能源車企處在“賣一輛虧一輛”階段，但是，也有少數(shù)自主新能源車企開(kāi)始了盈利，且盈利能力比較好。
譬如比亞迪，若依據(jù)毛利率這個(gè)指標(biāo)，目前的盈利能力不輸特斯拉：2023 年第三季度，比亞迪毛利率為 22.12%，特斯拉毛利率為 17.9%。
理想也連續(xù)四個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利，且盈利規(guī)模處于快速擴(kuò)大態(tài)勢(shì)。
另?yè)?jù)廣汽集團(tuán)發(fā)布的研報(bào)，廣汽埃安在 2023 年的 6 月-9 月連續(xù)四個(gè)月實(shí)現(xiàn)了盈利，而且，與比亞迪、理想多插混（增程）車型不同，埃安是僅次于特斯拉、第二家以純電動(dòng)車型實(shí)現(xiàn)盈利的車企。
這三家盈利的新能源車企，有個(gè)共同的特點(diǎn)，那就是規(guī)模化做得非常好：
比亞迪：據(jù) 2014 年 1 月 3 日的英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》，比亞迪已取代特斯拉，成為全球最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)商。
理想：2023 年全年共計(jì)交付 37.6 萬(wàn)輛，這是新勢(shì)力車企有史以來(lái)第一次邁過(guò) 30 萬(wàn)輛年交付大關(guān)。
埃安：作為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源賽道的典型，2023 年以超 48 萬(wàn)輛的年銷量位居全球新能源汽車品牌第三，僅次于比亞迪和特斯拉。
可見(jiàn)規(guī)?；瘜?duì)車企十分重要，有“規(guī)?；擒嚻筚嶅X(qián)的要訣所在”這樣的說(shuō)法。
汽車行業(yè)是注重規(guī)?；?yīng)的重資產(chǎn)行業(yè)，只有大規(guī)模的投入，才有可能獲得大規(guī)模的產(chǎn)出，進(jìn)而獲得豐厚利潤(rùn)。借用查理?芒格《窮查理寶典》里的類比來(lái)表述：這就像一個(gè)油罐，隨著油罐的增大，表面需要的鋼鐵以平方速度增加，而油罐的容量就會(huì)以立方的速率增加。這里的鋼鐵，就是“投入”；而“油罐的容量”就是“產(chǎn)出”、以及“利潤(rùn)”。
汽車行業(yè)的規(guī)?；a(chǎn)，源于福特。1910 年 1 月，福特開(kāi)始運(yùn)營(yíng)高地公園工廠，通過(guò)流水線將各個(gè)工序的工人安排在一線，以超大規(guī)模來(lái)生產(chǎn)組裝復(fù)雜的 T 型車，一舉改變了當(dāng)時(shí)的汽車工業(yè)。T 型車的產(chǎn)量上升，導(dǎo)致成本下降，進(jìn)而降價(jià)銷售，引發(fā)需求量上升，又導(dǎo)致產(chǎn)量增加，成本再次下降，進(jìn)一步降價(jià)銷售…… 達(dá)成良性循環(huán)。
1908 年 T 型車的售價(jià)為 850 美元，經(jīng)過(guò)八年的持續(xù)降價(jià)，1916 年的售價(jià)已降至 360 美元，但因產(chǎn)量猛增導(dǎo)致單車成本下降的幅度更大，福特利潤(rùn)猛增。
汽車行業(yè)發(fā)展到新能源時(shí)代，依然逃不脫“規(guī)模化鴻溝”的桎梏。盡可能短的時(shí)間邁過(guò)“規(guī)模化鴻溝”，或是目前大部分新能源車企走向盈利的最好路徑。
2、新型合作模式在如今的智能化下半場(chǎng)，持續(xù)虧損的新能源車企跨越“規(guī)?；櫆稀?，從供給側(cè)來(lái)看，或許可以換個(gè)方式 —— 何不學(xué)習(xí) ICT 行業(yè)，不大包大攬，采用較為省錢(qián)的新型合作模式？
如華為的智選模式，華為的工業(yè)團(tuán)隊(duì)、軟件團(tuán)隊(duì)、用戶體驗(yàn)團(tuán)隊(duì)等參與到汽車制造中，與車企共同進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)、品牌打造，并通過(guò)華為的銷售渠道為汽車銷售提供支持。
余承東曾表示，華為擅長(zhǎng)的是智能化、電力化、聯(lián)網(wǎng)化，強(qiáng)項(xiàng)是軟件、算法、芯片設(shè)計(jì)能力，缺乏的是硬件生產(chǎn)能力。但是，在如今的智能化下半場(chǎng)，華為這種軟件優(yōu)化的能力比硬件生產(chǎn)更重要。而且，截至 2022 年底，國(guó)內(nèi)乘用車的產(chǎn)能利用率僅為 54.48%，新能源汽車制造已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩，找到較強(qiáng)硬件生產(chǎn)能力的“合作伙伴”并不難。
另一方面，對(duì)于乘用車制造工廠來(lái)說(shuō)，目前汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入智能化新階段，其本身就面臨產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的難題?？墒牵@些工廠軟件研發(fā)及優(yōu)化能力不強(qiáng)，如果重頭再來(lái)，投入大、效率慢，甚至可能資源浪費(fèi)。不如采用合作化的模式，與第三方研發(fā)力量合作，互相配合、同頻共振，達(dá)到“1+1>2”的效果。汽車產(chǎn)品的銷售、售后也都可以采用新型合作的方式，提高效率，從而更快更早地實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?。
如今的部分乘用車制造工廠或可將制造資源社會(huì)化，為別人生產(chǎn)，既能解決產(chǎn)能過(guò)剩，也是自身能力外溢的體現(xiàn)。如臺(tái)積電的芯片代工，不但為全球半導(dǎo)體行業(yè)的繁榮做出貢獻(xiàn)，自身也成為半導(dǎo)體行業(yè)的佼佼者。
目前華為與賽力斯的“合作”，已成為業(yè)內(nèi)較好范例。AITO 問(wèn)界系列 2023 全年累計(jì)交付 94380 輛，單就剛剛過(guò)去的 2023 年 12 月，就已交付新車 24468 輛?？深A(yù)測(cè)的是，在規(guī)?；?yīng)下，華為車 BU、賽力斯的虧損情況，2024 年將有好轉(zhuǎn)。
總之，這種新型合作的模式，不僅大幅降低產(chǎn)業(yè)整體的生產(chǎn)成本，而且能使車企更好地聚焦于高頻創(chuàng)新、高頻融資。
3、高頻創(chuàng)新、高頻融資2024 年的新能源車市，形勢(shì)依然嚴(yán)峻。在跨越規(guī)模化鴻溝之前，大部分尚未盈利的新能源車企，將面臨更加激烈的“內(nèi)卷”。
卷，得有策略。借鑒文首二僧的故事，車企或可學(xué)習(xí)“貧僧”，只要能不斷“化到緣”，即持續(xù)獲得融資，就能確保現(xiàn)金流不斷，支撐自身走到“南?！薄?盈利。
為了能順利“化到緣”，新能源車企需向投資者證明其未來(lái)的價(jià)值。目前汽車業(yè)已經(jīng)進(jìn)入 “摩爾時(shí)代”，新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)具備高科技、快消品的屬性，與家電、手機(jī)產(chǎn)品類似，車企不僅要在商業(yè)層面進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，而且要高頻地進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新和技術(shù)突破。
一方面，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的需求已變得多元化和個(gè)性化，汽車正在進(jìn)化為“和人一起成長(zhǎng)的伙伴”，得像快消品那樣 “快速迭代”，譬如 12 個(gè)月到 18 個(gè)月就要推出新的汽車產(chǎn)品投放市場(chǎng)。
另一方面，新能源汽車行業(yè)發(fā)展到如今的智能化下半場(chǎng)，實(shí)際已具備高科技屬性，只要能高頻創(chuàng)新，就有可能持續(xù)獲得融資，用未來(lái)的錢(qián)來(lái)做今天的事情，從而走向盈利。
投資者之所以愿意“投”這些車企，看中的不是這些車企的現(xiàn)在，而是這些車企高頻創(chuàng)新的底層邏輯，他們相信這些車企在智能化的未來(lái)會(huì)走向盈利。
實(shí)際上，在智能化的未來(lái)，新能源車企除了賣硬件，還可以持續(xù)靠軟件賺錢(qián)，且軟件的利潤(rùn)更高。馬斯克甚至表示，等到有一半的用戶選擇特斯拉的 FSD，特斯拉就可能零利潤(rùn)賣車，靠軟件賺錢(qián)即可。
4、融資可考慮人民幣基金在跨越“規(guī)?；櫆稀敝埃扛哳l創(chuàng)新、高頻融資 “活下去”，其中一個(gè)重要的制約因素就是融資環(huán)境。
目前融資環(huán)境并不好。在新能源汽車快速發(fā)展時(shí)期，投融資比較寬松，車企乃至供應(yīng)鏈企業(yè)融資都相對(duì)容易，目前新能源汽車行業(yè)進(jìn)入存量結(jié)構(gòu)調(diào)整時(shí)期，又疊加美國(guó)加息、國(guó)際資金回流美國(guó)等因素，以美元為代表的海外資本相對(duì)不寬松。
不過(guò)，高頻創(chuàng)新的車企，融資也不會(huì)太難。
如今，國(guó)內(nèi)投融資市場(chǎng)的主導(dǎo)者，已經(jīng)從美元基金轉(zhuǎn)移到人民幣基金這邊。據(jù)財(cái)聯(lián)社創(chuàng)投通-執(zhí)中數(shù)據(jù)對(duì) 2015 年-2022 年里的出資 LP（有限合伙人）變化情況的統(tǒng)計(jì)，政府資金量在八年間不斷增長(zhǎng)，已經(jīng)成為第一大出資主體。目前全國(guó)范圍內(nèi)國(guó)家級(jí)、省級(jí)、地級(jí)、縣級(jí)引導(dǎo)基金共有出資主體 1227 個(gè)，政府 LP 認(rèn)繳出資近 3.43 萬(wàn)億元。僅 2023 年這一年，456 家政府引導(dǎo)基金就累計(jì)“出手”1012 起，認(rèn)繳出資總量近 3598 億元。
政府母基金的熱門(mén)賽道中就有新能源、新材料、智能制造、半導(dǎo)體、先進(jìn)制造等。對(duì)于高頻創(chuàng)新、在智能化下半場(chǎng)有贏的可能的新能源車企及供應(yīng)鏈企業(yè)，與其尋求國(guó)外資金，不如求助于人民幣基金。對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，有關(guān)地方及部門(mén)一定會(huì)尊重其高科技的發(fā)展模式，給予可融資的環(huán)境。
想當(dāng)年，合肥對(duì)蔚來(lái)的投資，已成為新能源汽車行業(yè)投融資的經(jīng)典手筆。如今，這筆經(jīng)典投資已經(jīng)形成良性循環(huán)。在央視《對(duì)話》節(jié)目中，李斌透露，合肥對(duì)蔚來(lái)的投資獲得了很好的投資回報(bào)。合肥用這個(gè)回報(bào)資金設(shè)立了一支專注于新能源汽車發(fā)展的基金，繼續(xù)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，不少企業(yè)已經(jīng)通過(guò)這支基金投資落戶合肥。合肥案例是可以復(fù)制到其他地區(qū)的。
總之，面對(duì)“不掙錢(qián)”的現(xiàn)狀，新能源車企要么高頻創(chuàng)新，展現(xiàn)未來(lái)的價(jià)值，從而獲得高頻融資，走向盈利；要么專心做好軟件優(yōu)化，與整車制造工廠合作進(jìn)行硬件生產(chǎn)，走出一條新路。而專業(yè)的整車制造工廠，不斷磨礪自身的硬件生產(chǎn)能力，成為新能源汽車制造業(yè)的“富士康”，也是一條重要路徑。這個(gè)過(guò)程中，有贏，也有輸，而兼并重組將一路隨行。
本文來(lái)自微信公眾號(hào)：車百智庫(kù) （ID：EV100_Plus），作者：張永偉
本文鏈接：http://www.3ypm.com.cn/news-5-1589-0.html新能源車企盈利前的“活法”
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