文｜嗷嗷胡
從 2007 年誕生之后的六年間，歷代 iPhone 一直堅持僅供應一款機型。沒有什么高配低配、什么大屏小屏、什么 mini / Max，就這一種配置，您愛要不要。
到 2013 年，iPhone 5s 和 5c 第一次改寫了這一潛規(guī)則。然而“s&c”模式的雙線策略效果不佳，因為 iPhone 慣例是新機型上市、舊機型降價繼續(xù)賣 —— 用車圈話術叫平行換代，新的 5c 面對已降價的 iPhone 5 缺乏吸引力。
雖然第二年的 iPhone 6 和 6 Plus 開啟了延續(xù)至今的大小屏雙線，但和今天不盡相同，彼時的“Plus”除了屏幕 / 電池更大之外并無獨占優(yōu)勢（直到 2016 年 iPhone 7/7 Plus），實際上 iPhone 仍可以視為“一個配置”。
真正的變化是在 2016 年初，破天荒的 iPhone SE 問世。盡管“舊模具 + 新內核”的所謂“清庫存”模式貫徹 SE 產(chǎn)品線始終，即已經(jīng)盡力避免被視為“（主動且認真）下探低端市場”，不過一條完全獨立于主線的 SE 線，還是宣告了 iPhone“單一機型”史的終結。
再之后就是大家都熟悉的了，如今 iPhone 無論任何意義上都與“單一配置”無干，即便忽略掉“平行換代”的在售舊機型，最新款 SE 加上歷年的主線 iPhone，也有五款機型的穩(wěn)定陣容。
所謂達則“一個配置”，窮則多多益善。
汽車行業(yè)最近一次提到“一個配置、一個價格”，是不久前的極氪 009 光輝版，乍一看似乎“單一配置”的定價策略依然健在？
但其實不然，很容易理解的是，光輝版是 009 的奢華頂配版本，78.9 萬元的售價比其下最便宜的 009 還貴了足足 20 萬元，顯而易見并不是一款追求銷量規(guī)模的主銷車型。
邁巴赫天然有底氣搞“一個配置一個價格”，但我們要看的是“普通 S 級”怎么做。
在新勢力發(fā)跡之初，“單一配置”定價策略和與之伴生的“標配即頂配”（只有一個配置那可不是標配即頂配嘛）幾乎是一種政治正確，并且常被賦予革命般的進步色彩。
定價策略這一塊能與之并論的，大概只有特斯拉的“透明定價”。
令人印象深刻的是 2018 年，（誰讓它首款車就叫 ONE 呢）彼時還叫做“理想智造”的理想 ONE 上市發(fā)布時，高調喊出了“只有一個配置、只有一個價格、標配即頂配”的口號。
“我們只做一個配置和一個價格，我們不想跟傳統(tǒng)車一樣，通過高低配和選裝，讓用戶去多掏錢和糾結…… 大家看到的這些百萬級車所擁有的配置都將全部為標配。”
“一個配置、一個價格”當然是最極端的做法，但相對傳統(tǒng)車企而言大幅減少的配置版本數(shù)量 / 層級，是新勢力初期的共同做法。（于是）盡可能多的配置被列為了標配，也成了大家一致的標榜口徑。
蔚來在 2017 年發(fā)布 ES8 時，除了基準版外就只有一個限量 1 萬臺且優(yōu)先交付的創(chuàng)始版，“所有這些（豪華配置）都是 ES8 基準版的標配”，實際上非常接近“一個配置、一個價格”。
從這往后，新車發(fā)布會上將諸多配置列陣于 PPT 上，然后喊出“xxx 項全系標配”、“標配即頂配”之類的口號，就成了發(fā)布會結尾公布價格之前大家的例行環(huán)節(jié)。
但在大家不知不覺中“標配即頂配”正在與“一個配置、一個價格”脫鉤。
如今的理想產(chǎn)品線，除了相對特殊的 MEGA，主力 L 系列各車型均提供有 2-3 個配置版本。初上市時只提供一款配置的“前任旗艦”L9，也已分化為 Pro 和 Ultra 兩個版本，還因為前者砍掉激光雷達引起過一波爭論。
其他的新勢力老勢力，只要是正常、主流的所謂走量車型，今天基本都不再執(zhí)著于真正的（區(qū)別于口頭的）縮減 SKU、全系標配，單款車型 4 個以上的配置版本基本成了層級數(shù)的底線。
相對廉價的車型，往往不如高端車型那樣，便于用定制化的自由選配，解決配置數(shù)量的問題?？杉幢闳绱?，小鵬 G3 在 2018 年上市之初也只提供了三個版本，較主流同級車型明顯偏少。
而今天，小鵬主力車型 G6、G9 和 P7 都有不少于 5 個配置版本，最低配與最高配的價差動輒接近或超過 10 萬元。2022 年 G9 上市初 SKU 設計不合理引發(fā)爭論，小鵬緊急調整后 G9 甚至一度擁有多達 8 個配置版本。
除了 G3 和 P5 這兩位“多賣一輛都是賺”的前朝遺老，最少最新的 X9 也有四個版本四個價格。
還保持“一個配置、一個價格”（兩個也算，總之就是少）的，大概只有兩種可能：一是哪吒 GT、理想 MEGA 這樣銷量基礎不大的特別車型，二是銷量實在有限于是大可不必。
就連初來乍到的小米也知道首發(fā)就提供 3 個配置版本。
蔚來在配置層級上幾乎只有一種，不過換電就方便了，用電池差異拉出價差，并且單款車型以千計的銷量規(guī)模，加上高端定位和更多定制化需求，再考慮品牌對于雙電機等高端標簽的堅持，作為個例倒是可以理解的。
3從多年前流行的、“正確”的、被視為趨勢的“標配即頂配”，向更多配置版本、更多層級、更復雜化的“古代傳統(tǒng)車企做法”回歸，大抵如此。
當初那些順著彼時行情，長篇大論解讀“一個配置”多么正確、多么革命、多么前瞻的聲音，不幸被時間證偽。
比亞迪于年初推出一系列榮耀版車型，進一步拉低售價強化競爭力 —— 當然比亞迪從來跟“一個配置”無關，榮耀版的做法卻從側面體現(xiàn)了單一配置策略失寵的原因：
新勢力不再是當初“仨瓜倆棗”的小透明了，頭部如理想能做到單款車型月銷輕松過萬；同時，高品質新能源車從賣方轉向買方市場，分化層級、降低門檻的重要性提升。
必須指出，多年前那些吹捧“單一配置標配即頂配”的聲音，其中認為減少配置版本可以簡化 SKU 數(shù)量、利于生產(chǎn)售后，這當然是事實，卻誤把相對當成了絕對。
一家吃了上頓愁下頓的新晉車企當然產(chǎn)品目錄越短越好，互聯(lián)網(wǎng)造富時代也不愁那些一擲千金、選擇恐懼能蓋過還貸壓力的嘗鮮買家。
然而此一時彼一時，當小透明成長為巨無霸，完全有余力負擔更“傳統(tǒng)”的多配置多版本呢？當造富泡沫破滅而車市陷入內卷，消費者有的是選擇又更加斤斤計較呢？
多配置版本基于一個最基本的事實：人，和人，是不一樣的。習慣不一樣，需求不一樣，價值評判也就不一樣。車企研發(fā)并提供的配置，肯定不是人人都用得上，并愿意為之付出相應對價。
A 覺得沒有配置 α 不叫車，B 覺得 α 毫無用處。在“明天一定會更好”的年代，X 車型即便只有一個版本一個價格，B 也不太在意購車款中必定有一部分浪費在了 α 上，和 A 一樣選擇 X 車型了事。
但是當期權遙遙無期，同時市場選擇又豐富得多，以至于 B 能找到剛好沒有 α、便宜 1 萬元、除此以外與 X 車型別無兩樣的 Y 車型，那么顯然 Y 車型就會從 X 手中搶走 B 的購車款。
多一個配置版本，意味著更可能成為 Y。
當然這只是極為抽象化的描述，僅用于解釋一度被人們視為過時的“傳統(tǒng)車企做法”為何盛行。千人千面，精確滿足每個人的偏好是不可能的，配置版本的數(shù)量、層級如何設計是一門學問。
而且多配置版本也不可能是純?yōu)橄M者，正如過去外資品牌敢于提供令人瞠目的丐版、敢于把配置表設計得讓人抓狂，無非是在賣方主導的市場環(huán)境下，盡可能促使消費者向上選擇，從而使自身利益最大化。
“一個配置標配即頂配”則是另一批新晉賣方入局后，擠出來的短暫的消費者紅利。在時代向上時，人們不問問題享受紅利；而當流年不利時，人們才會思考舍棄紅利省點是點。
4但是可以肯定，也值得肯定的是，即便紅利最終會退散，常常也終會留下點什么。
今天，雖然市場從單一配置盛行，向多配置版本回歸，卻已經(jīng)和十幾年前外資品牌主導的時代不太一樣了：整體的基礎配置水平提高了不止一星半點。
小鵬 X9 雖然提供了四個配置，但它們之間的主要差異，就只有電池續(xù)航、前驅 / 四驅（動力）和智駕功能。如果撇開這些只看舒適、安全、豪華配置，確實仍稱得上“標配即頂配”。
除了中低價位的經(jīng)濟型品牌，大部分中高端車都將電動調節(jié)、座椅功能、影音娛樂、基礎安全等配置，仍然保持為全系標配 —— 至于用來劃分配置層級的，變成了智能化等新技術條件下的進階功能。
這種模式并不新鮮，十幾二十年前，主流家轎甚至連電動車窗、電動后視鏡都是中高配才有的奢望，但隨著當時自主品牌的慷慨（盡管那時這種慷慨透著一絲無奈），連帶著促使日韓歐美系競品跟進，幾年之間手動功能就近乎絕跡了。
僅有一個配置一個價格的所謂標配即頂配，無法在企業(yè)求生存、人人特種兵的今天繼續(xù)維系，但好消息是，悄然幻滅的美麗泡泡，也終會留下些什么。
本文來自微信公眾號：autocarweekly （ID：autocarweekly）
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