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評論 | 無人駕駛從試驗到商業(yè)化的跳躍注定艱難
www.163.com 2024-07-21 00:05
經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 這些天，關于百度無人駕駛出租車(Robotaxi)蘿卜快跑的新聞持續(xù)掛在社交平臺的熱搜上。簡言之，蘿卜快跑在武漢進行了一次突破性試驗，這次試驗在進行了四個月后，上演了人工智能對現(xiàn)有勞動力結構和商業(yè)模式的第一次小范圍沖擊。
智能電動車是人工智能在制造業(yè)領域被應用得最快和最廣泛的載體，必然會對產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶來結構性的變革，事實上，其對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊已經(jīng)延續(xù)數(shù)年。但無人駕駛率先在共享出行落地，則不可避免地會對出行消費模式帶來更為直觀的沖擊。
無人駕駛之所以首先從共享出行領域開始，目的是借小范圍高頻次的應用來收集數(shù)據(jù)，通過不斷的測試和數(shù)據(jù)積累，逐步提升自動駕駛技術的安全性和可靠性。同時也給民眾一個接觸和熟悉的過程?？陀^上也可以等待“車路云一體化”的智能交通網(wǎng)絡體系完成布局。
在武漢掀起這場風波之前，蘿卜快跑已經(jīng)進行了5年測試，在全國11個城市展開試點運營，有收費的，有免費的。在民眾眼中，這些測試是百度為一項未來科技所做的常規(guī)投入，無人駕駛離全面走入尋常生活還很遙遠。因此，幾年下來，水花不大。
2022年，蘿卜快跑進入武漢。今年2月，蘿卜快跑宣布在武漢進行第一次城市級商業(yè)示范運營。之所以選擇武漢，一種解釋是，因為武漢作為傳統(tǒng)汽車城，有成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，同時也有光谷這樣的人工智能全產(chǎn)業(yè)鏈資源。另一種解釋認為，湖北是全國交通事故率最高的省份，武漢司機開車更是出了名的彪悍，如果蘿卜快跑能把武漢拿下，那么全國其他城市就都不在話下了。
無論是哪種考量，這次蘿卜快跑從局部試點到大范圍商業(yè)運營的嘗試，對商業(yè)領域產(chǎn)生了立竿見影的沖擊，而且受到更大沖擊的是在出行領域從業(yè)的底層人群。這也使得對無人駕駛的關注迅速從一個技術話題變成了社會話題。
其中的一個被討論的話題是，無人駕駛實現(xiàn)商業(yè)變現(xiàn)和大規(guī)模應用還要多久?從政策看，這一時間點似乎越來越清晰。今年6月以來，首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點企業(yè)名單和“車路云一體化”應用試點城市名單相繼公布，同時，多個城市加快發(fā)放無駕駛人智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應用許可證。智駕公司為了應對資本市場低迷，釋放出了“五年內無人駕駛將迎來大規(guī)模商業(yè)化拐點”的預測。
話題演變的背后，映射的是無人駕駛從試驗到商業(yè)化的跳躍的復雜性，這種復雜性可能會遠超想象。與整車制造商在量產(chǎn)車上推進的從L2級到L4級的“漸進式智能駕駛路線”相比，Robotaxi的全無人駕駛是借著人工智能技術實現(xiàn)跨越式發(fā)展的代表。目前除了政策層面，在技術、資金、使用環(huán)境上，能夠確保Robotaxi完全落地的條件都還稱不上成熟。
更何況，在政策助推和現(xiàn)實需求之間，無人駕駛需要更有力的消費理由來支撐。目前看來，便宜是消費者愿意體驗無人駕駛出租車的主要原因。但從無人駕駛車輛高昂的成本來看，過于低廉的收費模式并非按照正常的成本收益模式來核算，因此也稱不上是真正的商業(yè)化。
不過，百度號稱蘿卜快跑今年年底將在武漢實現(xiàn)收支平衡，并在2025年全面進入盈利期。包括小馬智行在內的智駕公司也普遍預計，如果未來兩年內在單一城市的投放量達到1000輛，就能實現(xiàn)收支平衡。
無人駕駛公司打造單一試點收支平衡的樣本，其目的之一是為了謀求更大的試點測試規(guī)模，以及持續(xù)吸引資本的關注。在無人駕駛走向商業(yè)化的過程中，能否盈利只是其中一個關卡，至于其能否大規(guī)模應用，還需要從技術和社會兩個層面進行考量。
某種意義上，來自社會的接受度以及交通立法層面的挑戰(zhàn)，比技術層面的挑戰(zhàn)更大。無人駕駛對武漢出租車行業(yè)的沖擊只是一個開端，政府和智駕公司在這場沖擊中需要扮演引導和補償?shù)慕巧呀?jīng)被關注到。試點測試客觀上也是為消費者和被沖擊的崗位工作者留出足夠的心理建設期。
從產(chǎn)業(yè)技術角度而言，無人駕駛在共享出行領域的推進已無法阻擋，除了北上廣深，杭州、濟南、青島、福州等多個城市都已經(jīng)對無人駕駛持開放態(tài)度。在智駕科技公司的日程表上，未來五年內將是全無人駕駛走進現(xiàn)實的時刻。
無人駕駛帶來的另一重“沖擊”也不應被忽視。以將蘿卜快跑稱為“苕蘿卜”的武漢為例，無人駕駛是應該遵守交規(guī)，還是屈從于國人的開車習慣?這不應該成為一個妥協(xié)的問題。如果最后無人駕駛車輛學會了“別車”等不規(guī)范的開車陋習，那無人駕駛能夠降低事故率的技術初衷以及技術優(yōu)勢，也就無從談起。
在武漢車主的反映中，改善交通、降低事故率、倒逼駕車者改掉無視交規(guī)的錯誤開車習慣，最終營造出人人遵守交通規(guī)則的有序高效出行秩序，也是無人駕駛的一大價值。
從經(jīng)濟結構調整升級的角度，人工智能已是中國勢必要領先的賽道，無人駕駛作為競技“重器”，以及拉動龐大智能產(chǎn)業(yè)升級的“利器”，其最終走出試點測試區(qū)、走向全面商業(yè)化，只是時間問題。這一時間，宜緩不宜急。
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劉曉林經(jīng)濟觀察報部門主任
行業(yè)產(chǎn)業(yè)報道部主任關注汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢、行業(yè)性事件、企業(yè)動態(tài);全程記錄國內新能源汽車的發(fā)端、升溫、爆發(fā)，以及每一次新技術浪潮;對自動駕駛、造車新勢力、汽車行業(yè)投資、上市公司資本運作以及汽車產(chǎn)業(yè)政策變動進行持續(xù)性報道。
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