在剛結(jié)束的全國兩會期間，全國人大代表、天能控股集團董事長張?zhí)烊卧谝环荨蛾P(guān)于盡快修訂〈電動自行車安全技術(shù)規(guī)范〉（GB17761-2018）的建議》中指出，電動自行車的現(xiàn)行標準存在多個方面的安全隱患，并且催生了劣質(zhì)鋰電池充斥市場、燃爆事故頻發(fā)、篡改時速、篡改功率和電壓等亂象。
電動自行車俗稱“電驢”“電摩”，因其便捷性和價格低廉，成為廣受城鄉(xiāng)居民喜愛的代步工具，但近年來與之相關(guān)的火災(zāi)事故也不斷發(fā)生，特別是前不久的南京市雨花臺區(qū)“2·23”火災(zāi)事故，造成15死44傷，更是給全國各地治理“電驢”消防安全隱患敲響了警鐘。
“南京火災(zāi)事故發(fā)生后，外界把所有矛盾焦點都指向電動自行車停放和充電管理等方面，但公眾并不了解電動自行車的標準與現(xiàn)實不符等問題，如果不能解決背后的核心問題，無法從根本上杜絕火災(zāi)隱患?！遍L期關(guān)注電動車行業(yè)的“電動車觀察員”創(chuàng)始人徐榮告訴第一財經(jīng)記者。
但也有另一種聲音：電動自行車本來的定位就不是“摩托車”而是“自行車”，國家的行業(yè)標準是與這一定位緊密相關(guān)的，要不要執(zhí)行？不能因為大家嫌慢嫌小就胡亂改裝，而由此引發(fā)事故甚至災(zāi)難又反過來說是標準與現(xiàn)實需求不符。
根據(jù)國家消防救援局的統(tǒng)計，2023年全國共接報電動自行車火災(zāi)2.1萬起，相比2022年上升17.4%。而消防部門在平時的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，造成電動自行車火災(zāi)頻發(fā)的原因，主要集中在線路老化、電池短路、過度充電、充電環(huán)境、電壓不穩(wěn)等問題。
標準與現(xiàn)實
兩輪電動自行車發(fā)展歷史上，2018年是關(guān)鍵的一年。
2018年，工信、公安、工商、質(zhì)檢（國家標準委）四部門，在確保所有道路交通參與方“共同利益最大化”、消費者基本出行需求和堅持電動自行車的非機動車屬性之下，出臺了《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB17761—2018），以取代原標準《電動自行車通用技術(shù)條件》（GB17761-1999）。業(yè)界將《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》稱為“新國標”。
新國標設(shè)置了最高車速、整車重量、電動機功率、電池電壓、外形尺寸、防火阻燃等關(guān)鍵指標，比如規(guī)定電動自行車前、后輪中心距不大于1.25米，車體寬度不大于0.45米，整車重量（含電池）不大于55千克，最高車速不得超過25千米/小時，鞍座長度不超過0.35米，蓄電池標稱電壓不超過48伏，必須具有腳踏騎行功能等，滿足這些規(guī)定的電動自行車被稱為“新國標車”。
可以看出，新國標是將電動自行車嚴格定位于低速、輕便、短途、低功率的代步工具，是介于人力自行車與摩托車之間的一種產(chǎn)品。新國標的初衷是保障產(chǎn)品的機械安全、行駛安全、電氣安全和防火安全等各方面的安全性能。
對于新國標，有兩種截然不同的看法。一種觀點認為，新國標已經(jīng)“滯后”，與市場需求不符。另一種觀點認為，國家標準必須執(zhí)行，同時，對于產(chǎn)品“自行車”屬性的定位不能曲解。前一種觀點具有較大的聲響，主要來自行業(yè)內(nèi)。實際上，新國標并未得到很好地執(zhí)行，一些廠家擅自篡改系數(shù)，即使是嚴格執(zhí)行新國標的產(chǎn)品，一些購車者也會進行改裝。
“新國標對于整車重量、速度、腳蹬、后視鏡、提示音等方面的強制規(guī)定，和電動自行車實際合理使用需求存在矛盾?！弊鳛闃I(yè)界代表，張?zhí)烊卧谇笆鼋ㄗh中有如此表述。
多位業(yè)內(nèi)人士介紹，新國標的電池容量要求不符合實際，還限制了電動自行車的續(xù)航里程。
新國標要求電動自行車的最高車速不得超過25千米/小時，這相當于一個成年男性奔跑的速度，很多消費者對此很難接受。
“這里邊跟中國目前的道路資源也有關(guān)系，很多城市特別是老城區(qū)，道路狹窄，能將機動車道和非機動車道作明顯區(qū)分就已不易，而將摩托車、電動自行車這種交通工具作明確的分類則難度更大，管理部門也擔心，如果放寬電動自行車道路的相關(guān)標準，就難以做到堅持其‘非機動車屬性’，給管理帶來壓力?！毙鞓s說。
新國標對于電動自行車電池容量限制的同時也限制了續(xù)航能力?！澳壳盀橹梗覀冏鲞^測試，如果按新國標要求安裝48V/12A的鉛酸電池，正常理論上續(xù)航里程在30公里左右?！毙鞓s說，如果遇到山溝、上坡，以及遇到紅綠燈時剎車等情況，會出現(xiàn)電量損耗，實際續(xù)航里程可能更短，這對于正常通勤的上班族來說，往返里程超過30公里就很麻煩。
同時，整車質(zhì)量不超過55公斤的限制猶如一個“緊箍咒”，使得電池安數(shù)只能限定在一個范圍值?！叭绻惭b（電流）更大的電池，電動自行車重量顯然會超標?！毙鞓s說。在這樣的情況下，電動車企業(yè)也“不得不”擅自在規(guī)定之外減重。
“整車質(zhì)量小于或等于55公斤的限制，迫使車架越做越薄，從而就導(dǎo)致車架強度、承重能力、抗沖擊性能變小，電動自行車使用中安全隱患加大?！睆?zhí)烊握f。
對此，張?zhí)烊谓ㄗh，將裝配完整的電動自行車整車質(zhì)量上限由55公斤調(diào)整至65公斤，確保鉛電、鋰電、鈉電等不同技術(shù)路線的電池在容量至少達到20Ah（48V20Ah電池的續(xù)航里程在正常騎行條件下可以達到50公里以上）的前提下，都能裝車使用，同時，應(yīng)增加對電池安全性的要求，例如電池過充保護、過放保護、短路保護等。
2022年由工信部組織起草的強制性國家標準《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術(shù)規(guī)范》已完成了起草和征求意見階段，目前正處于審查階段，該標準將填補國家層面對電動自行車用鋰離子電池安全質(zhì)量監(jiān)管的技術(shù)依據(jù)空白。
改裝亂象
為了獲得更長的續(xù)航里程、更高的騎行速度，一些人喜歡對電動自行車和電池進行改裝，或者重新購置電池來替換原裝的電池。而違規(guī)改裝電動車或電池，顯然隱患巨大。
徐榮說，在電動自行車的改裝方面，現(xiàn)在很普遍的改裝方式之一是“鉛酸”改“鋰電”，現(xiàn)在很多城中村的電動自行車維修店存在這一生意，它顯然是不合規(guī)的，“如果改裝之后再買到劣質(zhì)鋰電池，那可能隱患更大，這就是（消防安全存在的）問題?！痹谒磥?，電動自行車市場劣質(zhì)電池橫行主要是安全標準缺失，企業(yè)生產(chǎn)遵循的是國家推薦標準或自己的企業(yè)標準。
據(jù)第一財經(jīng)記者調(diào)查，電動自行車的很多違規(guī)劣質(zhì)鋰電池來自地下拆解廠。
記者在東莞市清溪鎮(zhèn)一座圍墻內(nèi)的工業(yè)廠房里找到了這樣的電池拆解廠。在這里，電池組被拆解為若干模塊，最終拆解為電芯，經(jīng)過相關(guān)的簡單措施處理后，被碼放整齊并用塑料薄膜包裝好等待出庫?！拔覀兪菐涂腿瞬鸾怆姵氐?，只做來料的純加工。有的鋰電池生產(chǎn)企業(yè)也找我們采購，并用在電動自行車上?！惫S負責人老牟對第一財經(jīng)記者說。
老牟的客戶，來自鋰電池“倒爺”。在該客戶位于東莞塘廈的倉庫內(nèi)，超過1000平方米的場地上，碼放了整整齊齊的鋰電池電芯，“這些全部是拆解梯次電池回收利用而來，電動自行車電池廠家也是我們的客戶。”這名老牟的客戶“倒爺”在現(xiàn)場直言不諱地告訴記者。
“梯次電池回收利用不是很規(guī)范。”一位在珠三角做電子產(chǎn)品電池超過20年的業(yè)內(nèi)人士陳總告訴第一財經(jīng)記者，廢舊電池拆解完了之后，報廢率非常高，有很多有隱患的電芯，沒有辦法通過相關(guān)的儀器設(shè)備檢測出來，只能通過用戶使用后才能發(fā)現(xiàn)。
陳總說，一些生產(chǎn)汽車鋰電池的大廠，會把內(nèi)阻、電壓參差不齊、配不上組的電池賣給一些沒有鋰電池生產(chǎn)資質(zhì)的小廠，“這些小廠直接將電池串并聯(lián)、打包，做成電池組，再賣給一些小品牌電動車整車廠和諸如維修點、銷售門店等二級市場”。
“用在兩輪自行車上的拆解電池較多，至于有多少量，目前（國內(nèi)）尚無數(shù)據(jù)（統(tǒng)計），像某款品牌電動汽車，有一款車型報廢下來的梯次回收利用電池，基本都用在了兩輪電動自行車上?！标惪傉f，一些網(wǎng)絡(luò)銷售平臺，也有用在兩輪電動車上的鋰電池售賣。
不僅僅是車主自己改裝，電動車經(jīng)銷企業(yè)也提供“改裝服務(wù)”。
張棟從事電動自行車配件生產(chǎn)多年，他說，現(xiàn)在的電動自行車廠家基本都是做“配件組裝”的活兒，整車企業(yè)大多都不會自己生產(chǎn)電池，而是向電池廠家直接定制、購買電池或采購單個電池再進行組裝。
“現(xiàn)在電動自行車企業(yè)眾多，南方和北方頭部企業(yè)較多，再加上一些地方的中小企業(yè)，市場已經(jīng)非常內(nèi)卷，很多城市的街道上，有很多電動車售賣點，大家拼價格、拼實惠，‘羊毛出在羊身上’，廠家唯有降低成本或者給到渠道一定利潤才能賺到錢?！睆垪澱f。
他還說，現(xiàn)在很多廠家為了讓電動車出廠重量變得更輕，以達到新國標的要求，出廠不帶電池或者車載原裝電池，到了經(jīng)銷門店，店員在銷售的時候再給顧客裝容量更大的電池。
2019年4月實施的電動車新國標，要求蓄電池的額定電壓不超過48V，但并未明確規(guī)定電池的容量大小。目前市面上常見的鋰電池有48V12Ah和48V24Ah兩種規(guī)格，在記者走訪的電動車門店中，鋰電電動車的原裝電池大多都是這兩個規(guī)格。電動車的容量越大，“跑得越遠”。
在東莞一家雅迪電動車經(jīng)銷店，記者詢問是否可以改裝“跑得更遠”的電池，一位女店員指著一款電動車電池倉說，可以改鋰電，有60V、72V的，“72V的就是6個（塊）電池，疊起來的，不過需要提前預(yù)訂一周拿貨。”很顯然，60V、72V電壓的電池，明顯已經(jīng)不符合電動自行車的新國標48V的規(guī)定，是超標電池。
在一家臺鈴電動車經(jīng)銷店，店員說，可以替消費者更換更大容量的電池，“換成72V的跑100多公里不成問題”?！罢f實話整個電動車行業(yè)都是這么操作，客戶想跑遠點要多加電池，（我們）就多加，就這么簡單?！鄙鲜龅陠T說。
停放管控困局
在南京電動自行車火災(zāi)事故發(fā)生后，各地加強了對電動自行車停放以及充電安全的管控。
湖南省某市的街道消防負責人趙璇也感受到了這波整治工作帶來的壓力，“現(xiàn)在最大的問題是，我們轄區(qū)電動車越來越多，大多又是老舊小區(qū)，哪里有那么多合適的場地去建電動車停放點呢？”
趙璇在街道從事消防安全管理工作多年，“降低火災(zāi)事故發(fā)生率”這項工作也是他的一項比較重要的年度考核指標，“違規(guī)停放的難題始終無法解決，就怕哪天出事故就完了”。
第一財經(jīng)記者在趙璇所在的轄區(qū)走訪發(fā)現(xiàn)，這里多數(shù)是老舊小區(qū)，“有的基本是10年以上甚至20年以上的樓齡，現(xiàn)在電動車越來越多，但直到去年開始街道才興建了五六個停車雨棚，這顯然不太夠”。在沒地方可以停放的時候，居民只能停放在架空層大廳內(nèi)。
趙璇將架空層停車問題反映給了小區(qū)物業(yè)經(jīng)理，物業(yè)經(jīng)理說，他們也在不斷規(guī)勸和督促業(yè)主不要將電動自行車停放在架空層，但小區(qū)并無更多空地可以興建電動車停車場。
據(jù)《高層民用建筑消防安全管理規(guī)定》第三十七條規(guī)定，鼓勵在高層住宅小區(qū)內(nèi)設(shè)置電動自行車集中存放和充電的場所；電動自行車存放、充電場所應(yīng)當獨立設(shè)置，并與高層民用建筑保持安全距離；確需設(shè)置在高層民用建筑內(nèi)的，應(yīng)當與該建筑的其他部分進行防火分隔。
趙璇過去的領(lǐng)導(dǎo)仍在消防部門任職，現(xiàn)擔任某大隊消防監(jiān)督員，他告訴第一財經(jīng)記者，“我們處理的電動自行車火災(zāi)事故幾乎都是因為充電或者電池故障引起的?！钡?，“有的電動車沒有任何登記信息，要找到車主非常困難”。
更讓這名消防監(jiān)督員感到為難的是，有時候在電動自行車違規(guī)停放方面，還遇到無法可依的狀態(tài)?！皩τ诟邔用裼媒ㄖ妱榆嚨倪`法行為有法律依據(jù)，對于多層（3至6層住宅和商業(yè)建筑）、單層建筑法律依據(jù)不足。法律并沒有明確多層、單層民用建筑的公共門廳、疏散走道、樓梯間以及安全出口是否可以停放電動自行車或者充電”。
為了解決小區(qū)電動車停放難題，目前一些地方也要求新建小區(qū)興建電動自行車停放點以及充電設(shè)施。
“我們也思考過新建小區(qū)規(guī)范電動車停放，消防車道停車就做到人車分離，車輛不進小區(qū)路面，在大樓設(shè)計的時候就設(shè)置常開式防火門或者不需要經(jīng)過前室就不需要設(shè)置防火門等，關(guān)鍵是開發(fā)商的成本問題，導(dǎo)致企業(yè)并無動力做這件事?！鄙鲜鱿辣O(jiān)督員說，電動車是時代產(chǎn)物，但小區(qū)投入是永久的，畢竟預(yù)留合適的場地以及興建相關(guān)設(shè)施、消防投入等方面都需要花錢。
（文中張棟、趙璇、老牟為化名。實習生郝梓竹對本文亦有貢獻）
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