據(jù)彭博新聞社網(wǎng)站2月20日報道，插電式汽車可能很快就不再需要插頭。要充電時，駕駛員只需把電動車開入特殊的停車位，儀表盤的某個燈一旦亮起來，就可以下車干自己的事情了。
這就是有望實現(xiàn)的電動汽車無線充電，它靠感應(yīng)傳輸電荷，不再需要那些討厭的線纜。
美國多家初創(chuàng)公司花費數(shù)年，力圖使無線充電成為主流。隨著電動汽車加快普及，這一夢想轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的勢頭也在增強。
企業(yè)聯(lián)手推動標準化技術(shù)，汽車制造商開始進行無線充電實驗，市政府規(guī)劃如何使用。就連特斯拉公司也表現(xiàn)出興趣。
但仍然存在重大障礙，主要包括充電速度慢，需要經(jīng)費和意愿建設(shè)站點，以及吸引更多汽車制造商加入等。
電動汽車無線充電也稱感應(yīng)充電，利用磁共振和一塊充電板產(chǎn)生電力傳輸場。當車底接收器中的線圈對準充電板中的線圈時，接收器就會捕捉到電能并將其傳輸給汽車的電池。
這項技術(shù)與手機無線充電相似，后者也需要接收器和對準的線圈；但電動汽車的充電系統(tǒng)在線圈對準偏差不超過10英寸(250毫米)的情況下也能工作。
但是，充電速度是問題。大多數(shù)無線充電器與2級充電器(你在家使用的那種充電器)相仿，并不是許多公共充電站提供的直流快速充電器。
電動汽車的設(shè)計也需要考慮無線充電。伍德麥肯茲咨詢公司的分析師阿邁婭·哈德納維斯說，雖然改裝電動車可行，但這可能使汽車的電池保修失效。
對汽車制造商來說，啟用無線充電的理由仍然不足：除了價格昂貴，眼下充電站不足，無法讓無線充電成為吸引購車者的明顯優(yōu)勢。
這些障礙意味著，至少就目前而言，電動汽車無線充電主要以試點形式存在。
一些汽車制造商正在對新的乘用車進行技術(shù)測試，但許多無線充電測試都針對商用車：它們往往行駛路線不變，而且有條件在固定車位停放一夜來充電。
無線電力公司計劃今年夏天在E-Z-GO和ICON高爾夫電動車和輕型汽車上采用自己的Halo無線充電系統(tǒng)。該公司此前在福特電馬Mustang Mach-E等改裝車上展示了這項技術(shù)。
無線電力公司的投資者包括三菱和西門子公司。該公司還達成合作關(guān)系，在韓國KG汽車公司生產(chǎn)的汽車上演示無線充電技術(shù)。
無線電力公司說，小客車使用他們的技術(shù)充電一小時最多可行駛35英里(約合56千米)。
在洛杉磯縣，羚羊谷公共運輸局使用“浪潮”充電公司制造的感應(yīng)系統(tǒng)為電動公交車提供動力。羚羊谷公共運輸局市場總監(jiān)詹姆斯·羅亞爾說，他們有15個“浪潮”無線充電站——其中1個在辦公所在地，另外14個設(shè)在公交線路上。
“浪潮”充電公司負責銷售和營銷的副總裁本杰明·奧斯蘭德說，250千瓦的充電器僅需5分鐘就能增加平均10英里的續(xù)航里程。他說：“這使公交車可以全天運營，而不必返回車庫。”
“浪潮”充電公司已在美國各地安裝了50多個充電板，并獲得美國能源部撥款，研制適用于卡車的500千瓦快速充電器。
印第安納波利斯的電動公交車也開始使用無線充電。2019年，該市與設(shè)在賓夕法尼亞的充電初創(chuàng)企業(yè)因達克特電動汽車充電公司，形成合作關(guān)系。
總部設(shè)在布魯克林的無線充電初創(chuàng)企業(yè)赫沃公司，去年完成一個2級無線充電器演示，眼下正與能源部橡樹嶺國家實驗室和斯泰蘭蒂斯集團合作，在克萊斯勒公司的一款混合動力車上試驗一套50千瓦的無線充電系統(tǒng)。
赫沃公司首席執(zhí)行官杰里米·麥庫爾說，該公司還在與橡樹嶺國家實驗室合作研發(fā)一款300千瓦的無線快速充電器。
無線充電在小客車方面的發(fā)展?jié)摿?，最關(guān)鍵的信號或許是特斯拉設(shè)計主管弗朗茲·馮霍爾茨豪森去年12月證實該公司也在研制無線充電技術(shù)。
馮霍爾茨豪森在YouTube系列節(jié)目《杰伊·萊諾的車庫》中說：“我們正在研究感應(yīng)充電，因此你甚至不需要插任何東西——只需把車停進車庫，開到充電板上，就可以充電。”
特斯拉的信任投票也在激發(fā)其他汽車制造商的興趣。“這是最大的提醒，”麥庫爾說，“在那之前，無線充電仍被看做一種邊緣技術(shù)。而現(xiàn)在是一種趨勢技術(shù)。”
標準化還有助于促進無線充電的推廣使用。2022年，由工程師和技術(shù)交通專家組成的國際汽車工程師學會，最終確定首個輕型汽車靜止無線充電標準。該標準涵蓋從安全充電速度(最高可達11千瓦)到互通和性能等方方面面。
國際汽車工程師學會還發(fā)布指導方針(雖然不是最終標準)，要求重型車輛的充電速度不超過500千瓦。
能源部已經(jīng)達成協(xié)議，將在猶他州聯(lián)合包裹運送服務(wù)公司的一條線路和沃爾瑪?shù)膸讉€地點對這一技術(shù)進行演示。能源部汽車技術(shù)局負責電氣化研發(fā)的項目主管邁克爾·韋斯米勒說：“最終還得由卡車制造商和汽車制造商確定——這對它們是否行得通。”
目前，絕大多數(shù)投資仍流向傳統(tǒng)的電動汽車充電器，但美國聯(lián)邦和州議員正在推動撥款以擴大無線充電。
能源部稱，美國現(xiàn)在有9000多個公共快速充電站和5.3萬多個2級充電站。隨著各州開始使用50億美元的聯(lián)邦資金，預計還會有更多充電站上線。
但專家們說，未來汽車技術(shù)尤其是自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，可能會讓無線充電的理由更加充分。
國際汽車工程師學會目前正在研究讓電動車對準充電板的標準方法。當汽車開始自動駕駛和停車時，這將尤其重要。
據(jù)彭博新聞社網(wǎng)站2月20日報道，插電式汽車可能很快就不再需要插頭。要充電時，駕駛員只需把電動車開入特殊的停車位，儀表盤的某個燈一旦亮起來，就可以下車干自己的事情了。
這就是有望實現(xiàn)的電動汽車無線充電，它靠感應(yīng)傳輸電荷，不再需要那些討厭的線纜。
美國多家初創(chuàng)公司花費數(shù)年，力圖使無線充電成為主流。隨著電動汽車加快普及，這一夢想轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的勢頭也在增強。
企業(yè)聯(lián)手推動標準化技術(shù)，汽車制造商開始進行無線充電實驗，市政府規(guī)劃如何使用。就連特斯拉公司也表現(xiàn)出興趣。
但仍然存在重大障礙，主要包括充電速度慢，需要經(jīng)費和意愿建設(shè)站點，以及吸引更多汽車制造商加入等。
電動汽車無線充電也稱感應(yīng)充電，利用磁共振和一塊充電板產(chǎn)生電力傳輸場。當車底接收器中的線圈對準充電板中的線圈時，接收器就會捕捉到電能并將其傳輸給汽車的電池。
這項技術(shù)與手機無線充電相似，后者也需要接收器和對準的線圈；但電動汽車的充電系統(tǒng)在線圈對準偏差不超過10英寸(250毫米)的情況下也能工作。
但是，充電速度是問題。大多數(shù)無線充電器與2級充電器(你在家使用的那種充電器)相仿，并不是許多公共充電站提供的直流快速充電器。
電動汽車的設(shè)計也需要考慮無線充電。伍德麥肯茲咨詢公司的分析師阿邁婭·哈德納維斯說，雖然改裝電動車可行，但這可能使汽車的電池保修失效。
對汽車制造商來說，啟用無線充電的理由仍然不足：除了價格昂貴，眼下充電站不足，無法讓無線充電成為吸引購車者的明顯優(yōu)勢。
這些障礙意味著，至少就目前而言，電動汽車無線充電主要以試點形式存在。
一些汽車制造商正在對新的乘用車進行技術(shù)測試，但許多無線充電測試都針對商用車：它們往往行駛路線不變，而且有條件在固定車位停放一夜來充電。
無線電力公司計劃今年夏天在E-Z-GO和ICON高爾夫電動車和輕型汽車上采用自己的Halo無線充電系統(tǒng)。該公司此前在福特電馬Mustang Mach-E等改裝車上展示了這項技術(shù)。
無線電力公司的投資者包括三菱和西門子公司。該公司還達成合作關(guān)系，在韓國KG汽車公司生產(chǎn)的汽車上演示無線充電技術(shù)。
無線電力公司說，小客車使用他們的技術(shù)充電一小時最多可行駛35英里(約合56千米)。
在洛杉磯縣，羚羊谷公共運輸局使用“浪潮”充電公司制造的感應(yīng)系統(tǒng)為電動公交車提供動力。羚羊谷公共運輸局市場總監(jiān)詹姆斯·羅亞爾說，他們有15個“浪潮”無線充電站——其中1個在辦公所在地，另外14個設(shè)在公交線路上。
“浪潮”充電公司負責銷售和營銷的副總裁本杰明·奧斯蘭德說，250千瓦的充電器僅需5分鐘就能增加平均10英里的續(xù)航里程。他說：“這使公交車可以全天運營，而不必返回車庫。”
“浪潮”充電公司已在美國各地安裝了50多個充電板，并獲得美國能源部撥款，研制適用于卡車的500千瓦快速充電器。
印第安納波利斯的電動公交車也開始使用無線充電。2019年，該市與設(shè)在賓夕法尼亞的充電初創(chuàng)企業(yè)因達克特電動汽車充電公司，形成合作關(guān)系。
總部設(shè)在布魯克林的無線充電初創(chuàng)企業(yè)赫沃公司，去年完成一個2級無線充電器演示，眼下正與能源部橡樹嶺國家實驗室和斯泰蘭蒂斯集團合作，在克萊斯勒公司的一款混合動力車上試驗一套50千瓦的無線充電系統(tǒng)。
赫沃公司首席執(zhí)行官杰里米·麥庫爾說，該公司還在與橡樹嶺國家實驗室合作研發(fā)一款300千瓦的無線快速充電器。
無線充電在小客車方面的發(fā)展?jié)摿?，最關(guān)鍵的信號或許是特斯拉設(shè)計主管弗朗茲·馮霍爾茨豪森去年12月證實該公司也在研制無線充電技術(shù)。
馮霍爾茨豪森在YouTube系列節(jié)目《杰伊·萊諾的車庫》中說：“我們正在研究感應(yīng)充電，因此你甚至不需要插任何東西——只需把車停進車庫，開到充電板上，就可以充電。”
特斯拉的信任投票也在激發(fā)其他汽車制造商的興趣。“這是最大的提醒，”麥庫爾說，“在那之前，無線充電仍被看做一種邊緣技術(shù)。而現(xiàn)在是一種趨勢技術(shù)。”
標準化還有助于促進無線充電的推廣使用。2022年，由工程師和技術(shù)交通專家組成的國際汽車工程師學會，最終確定首個輕型汽車靜止無線充電標準。該標準涵蓋從安全充電速度(最高可達11千瓦)到互通和性能等方方面面。
國際汽車工程師學會還發(fā)布指導方針(雖然不是最終標準)，要求重型車輛的充電速度不超過500千瓦。
能源部已經(jīng)達成協(xié)議，將在猶他州聯(lián)合包裹運送服務(wù)公司的一條線路和沃爾瑪?shù)膸讉€地點對這一技術(shù)進行演示。能源部汽車技術(shù)局負責電氣化研發(fā)的項目主管邁克爾·韋斯米勒說：“最終還得由卡車制造商和汽車制造商確定——這對它們是否行得通。”
目前，絕大多數(shù)投資仍流向傳統(tǒng)的電動汽車充電器，但美國聯(lián)邦和州議員正在推動撥款以擴大無線充電。
能源部稱，美國現(xiàn)在有9000多個公共快速充電站和5.3萬多個2級充電站。隨著各州開始使用50億美元的聯(lián)邦資金，預計還會有更多充電站上線。
但專家們說，未來汽車技術(shù)尤其是自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，可能會讓無線充電的理由更加充分。
國際汽車工程師學會目前正在研究讓電動車對準充電板的標準方法。當汽車開始自動駕駛和停車時，這將尤其重要。
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