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德國的汽車產(chǎn)業(yè)似乎正在經(jīng)歷自疫情后的最艱難時刻，最主要的表現(xiàn)不是BBA銷量的下滑，而是其汽車零部件供應(yīng)商中出現(xiàn)了前所未有的破產(chǎn)潮。
據(jù)咨詢公司Falkensteg的數(shù)據(jù)顯示，已有20家年收入超過1000萬歐元的汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)，數(shù)量同比激增60%。
更早之前，裁員潮已經(jīng)在德國頭部汽車零部件供應(yīng)商之中蔓延。今年初，博世集團(tuán)、采埃孚都宣布了在德國減員的計劃，未來數(shù)年內(nèi)被削減的工作崗位有上萬個。
需求疲軟，被視作是德國汽車零部件供應(yīng)商所處困境的根源。但如果把這件事和BBA近期抱團(tuán)退出中國汽車市場價格戰(zhàn)的消息結(jié)合起來看，就不難發(fā)現(xiàn)，曾經(jīng)由德國企業(yè)所統(tǒng)治的中高端汽車市場的舊秩序正在崩塌。
中國企業(yè)的競爭也許近在眼前，但更隱秘的危機(jī)源自德國和歐盟內(nèi)部。
三十年前，德國汽車產(chǎn)業(yè)依靠全球化浪潮——特別是以中國為代表的發(fā)展中國家市場崛起，實現(xiàn)了前所未有的繁榮。以汽車為支柱產(chǎn)業(yè)，整個德國也完成了經(jīng)濟(jì)的復(fù)興和社會福利的提升。
但當(dāng)?shù)聡蜌W洲開始頻繁炮制各種反傾銷、反補(bǔ)貼法案，以各種方式限制中國企業(yè)發(fā)展，限制中國商品入境的時候，難道就不曾設(shè)想過，自己也最終要承擔(dān)這些逆全球化措施所帶來的果報嗎。
01 后退
2023年，德國經(jīng)濟(jì)體量在世界經(jīng)濟(jì)排名中反超日本，成為世界第三大經(jīng)濟(jì)體。但當(dāng)年德國的國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)實際上是出現(xiàn)了下降的：同比2022年減少0.5%，工業(yè)生產(chǎn)指數(shù)下降約1.2%，失業(yè)率從2.9%上升到3.1%。
雖然國際貨幣基金組織和德國政府在預(yù)測今年其經(jīng)濟(jì)走勢時，都表現(xiàn)出了足夠的樂觀，但隨著上半年各項經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的公布，德國經(jīng)濟(jì)增長的動力問題已無法忽視。
一方面，整個歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的程度都不及預(yù)期。7月24 日，S&P Global與漢堡商業(yè)銀行公布的數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)7月綜合PMI初值從50.9降至 50.1，是今年2月以來最低讀數(shù)，低于預(yù)期的51.1。
另一方面，德國經(jīng)濟(jì)還要落后于歐元區(qū)整體表現(xiàn)。最新的德國綜合PMI從前一個月的50.4陡降至48.7，而制造業(yè)PMI只有42.6，回到了疫情期間的低點(diǎn)附近，德國的產(chǎn)出也出現(xiàn)了四個月以來首次下降。
從結(jié)構(gòu)來看，無論是德國還是歐元區(qū)，經(jīng)濟(jì)部門表現(xiàn)分化明顯，服務(wù)業(yè)持續(xù)走強(qiáng)，但制造業(yè)持續(xù)承壓，服務(wù)業(yè)的訂單上升幅度尚且無法彌補(bǔ)制造業(yè)訂單的降幅。
這種制造業(yè)訂單量低迷的情況，與德國對第三國出口額的下降也是相符合的。根據(jù)Trading Economics的數(shù)據(jù)，德國在今年4月的出口月增長率為1.6%，但5月份就出現(xiàn)了-3.6%的下降。到了6月份，德國對第三國(非歐盟國家)的出口繼續(xù)下降，出口額環(huán)比下降2.6%，同比甚至下降近9%。
在貿(mào)易保護(hù)主義和逆全球化抬頭的當(dāng)下，德國已經(jīng)無法再指望像過去一樣，依靠對外出口來刺激經(jīng)濟(jì)增長。而德國經(jīng)濟(jì)體的對外依存度一直很高，甚至可以說德國的整個“商業(yè)模式”就是建立在全球自由貿(mào)易基礎(chǔ)上的。
對德國來說，近代史上的東歐劇變、蘇聯(lián)解體、歐盟成立等等重要?dú)v史節(jié)點(diǎn)，對其工業(yè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展幾乎全都是有利的——這些因素給德國帶來了大量的新市場，以及足夠多的廉價資源和勞動力。
更何況，那時候的美國還沒有把貨幣收割的鐮刀揮向歐洲。
現(xiàn)在的德國，不僅失去了北溪管道運(yùn)送來的廉價能源、國內(nèi)工廠因電力問題遭遇生產(chǎn)困難，還要眼看著本國資本大量流出。
2023年，德國企業(yè)宣布對美國項目的資本承諾達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的157億美元，相比前一年的82億美元幾乎翻倍，對應(yīng)的在美投資建設(shè)項目有185個，其中73個為制造業(yè)項目。
資本從哪里流出，工作崗位就會從哪里減少，難怪德國的勞動力市場前景不夠明朗了。不過看德國和歐盟在這一輪逆全球化中的所作所為，也談不上無辜。
以中國電動汽車為例，歐盟計劃在7月4日起對比亞迪、吉利和上汽集團(tuán)分別征收17.4%、20%和38.1%的單獨(dú)關(guān)稅，其他配合調(diào)查的企業(yè)將被征收21%的加權(quán)平均關(guān)稅，未配合調(diào)查的企業(yè)將被征收38.1%的剩余關(guān)稅。
但是貿(mào)易保護(hù)主義和民粹主義就像是潘多拉的魔盒，開啟魔盒的人往往無法保證自己會受到怎樣的影響，也無從得知何時何地才能將其再次關(guān)上。
02 地位
其實有“自信”率先搞貿(mào)易保護(hù)主義的國家，依仗的應(yīng)該是本國市場需求夠大，以及別國對本國商品的需求夠硬。但當(dāng)競爭格局和行業(yè)秩序發(fā)生變化的時候，這種“自信”就容易變成“普信”。
過去，汽車及零部件、機(jī)械設(shè)備、電工產(chǎn)品一直是德國對外貿(mào)易中的優(yōu)勢品類，而在背后支持著這些產(chǎn)業(yè)的是強(qiáng)勢的德系汽車品牌。奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、大眾在海外攫取市場份額時，他們優(yōu)先選用的德國供應(yīng)商自然也很有底氣。
美國汽車媒體Automotive News發(fā)布的2020年全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜單中，德國五大零部件巨頭全部位列榜單前二十，充分彰顯了德國汽車配件工業(yè)在全球的卓越地位。
2024年全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜中，德國企業(yè)的表現(xiàn)雖然沒有拉胯，但是中國企業(yè)的進(jìn)步卻更為亮眼。中國上榜企業(yè)總數(shù)15家，創(chuàng)下歷史新高，且上榜中企無一排名倒退。
德賽西威、寧波拓普進(jìn)步較大，分別前進(jìn)15個、13個名次，寧德時代則穩(wěn)坐榜單前五，反映出中國汽車零件供應(yīng)商的全球市場競爭力正在穩(wěn)步提升，也反映出電氣化時代下汽車供應(yīng)鏈的快速變化,新舊勢力的比拼已愈發(fā)激烈。
更引人注目的新舊勢力交替發(fā)生在整車領(lǐng)域。BBA先是被來勢洶洶的中國汽車自主品牌裹挾著參與了價格戰(zhàn)，發(fā)現(xiàn)降價并不能保量后，又寄希望于漲價來保護(hù)品牌形象和利潤空間，最后反而引起了很多消費(fèi)者的不滿。
商業(yè)競爭之中從來都是不進(jìn)則退，更何況在電動汽車強(qiáng)勢崛起之前，德國沒能抓住信息化產(chǎn)業(yè)發(fā)展這件事，就已經(jīng)為如今的汽車汽零行業(yè)埋下了隱患。
德國光纖網(wǎng)絡(luò)在2022年接入覆蓋的家庭單位僅有26%(首都柏林的數(shù)據(jù)甚至只有10%)，德國IT人才缺口在2023年則達(dá)到了149,000人，70%的企業(yè)表示存在IT人才嚴(yán)重短缺問題。
通過這些表象，大家也不難理解為何德國沒有誕生知名的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，又為何在數(shù)字化、智能化的歷史進(jìn)程中反應(yīng)如此緩慢了。這種從IT浪潮時代就開始的產(chǎn)業(yè)缺位，也直接造成了德系車智能化的落后，尤其是在智能語音系統(tǒng)、人機(jī)交互體驗上，已不太能滿足中國消費(fèi)者的需求。
雖然歐美消費(fèi)者對智能化的關(guān)注度和緊缺性不如中國消費(fèi)者，但很難想象等到L3-L4級別的自動駕駛大范圍普及后，智能化緩慢的BBA在技術(shù)含量和駕駛體驗還能否算得上高端。
德國的汽零巨頭們對此已有所警覺，博世成立智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部，對汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整和重組，大陸集團(tuán)將重組其智慧出行業(yè)務(wù)領(lǐng)域，就連半導(dǎo)體供應(yīng)商英飛凌也將聚焦于汽車領(lǐng)域的數(shù)字化，好帶來新的利潤增長。
巨頭們尚有余力進(jìn)行調(diào)整、重組，謀圖轉(zhuǎn)型，那些只會制造單一傳統(tǒng)機(jī)械部件的中小汽零廠商們，就只能面對更加殘酷的淘汰賽了。
03 啟示
一個國家想要培育出一個強(qiáng)勢產(chǎn)業(yè)，就不能只有這一個產(chǎn)業(yè)強(qiáng)勢。
在燃油車獨(dú)霸天下的時代，德國既有世界聞名的整車制造商，又有眾多優(yōu)秀的零部件供應(yīng)商、原材料供應(yīng)商、研發(fā)服務(wù)提供商，還有一流的工程技術(shù)教育體系，形成了一個高度協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，其他國家望塵莫及。
德系汽車在全世界熱銷的時候，也是德國汽車、汽零、機(jī)械、電工企業(yè)成體系的在海外進(jìn)行擴(kuò)張的時候。
現(xiàn)在，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)基本完成了整體的本土化大規(guī)模生產(chǎn)。在此基礎(chǔ)上，中國完全可以像德國當(dāng)年一樣，實現(xiàn)整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游從生產(chǎn)到銷售的國際化。
這個過程可以分為三個階段，出口是第一步，主要是國內(nèi)制造的整車、零部件的部分出口，產(chǎn)品類型以低端市場為主。
出海則是第二步，對外輸出的是更具性價比和競爭優(yōu)勢的智能電動車品牌，以及配套的銷售渠道、售后服務(wù)、充換電等配套運(yùn)營設(shè)施，在部分需求旺盛的地區(qū)開始建設(shè)海外產(chǎn)能。
從出口到出海，為的是在世界各地自由貿(mào)易存在不確定性的情況下，盡量、盡快在海外形成新能源產(chǎn)業(yè)鏈，然后憑借自主新能源汽車的技術(shù)能力降維打擊，加速搶奪全球市場份額。
畢竟汽車的價格戰(zhàn)不能永無止境的打下去，當(dāng)價格戰(zhàn)進(jìn)入相對穩(wěn)定的狀態(tài)，對市場份額的爭奪就會更加依托于資本運(yùn)作和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。像福耀玻璃這樣的出海老玩家，其經(jīng)驗教訓(xùn)就很值得其他中企參考。
縱觀全球汽玻市場，主要的參與者均處于低擴(kuò)張意愿的狀態(tài)，只有福耀玻璃的資本開支當(dāng)前處于較高的水平，公司正進(jìn)入到第三輪資本開支周期中，擴(kuò)產(chǎn)積極性高。這已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局演變的一個代表。
福耀玻璃目前是全球汽玻企業(yè)中，唯一一家市占率保持穩(wěn)定提升的玩家，全球份額也隨之從2001年的2.6%持續(xù)提升至2023年的30.1%。隨著后續(xù)美國擴(kuò)產(chǎn)項目等產(chǎn)能的陸續(xù)釋放，公司全球份額有望實現(xiàn)進(jìn)一步提升。
雖然福耀玻璃在美國建廠之初遭遇了種種不順，但如今福耀美國工廠正在持續(xù)貢獻(xiàn)收入和利潤增量。即便是疫情肆虐的2021年也很快重回收入增長狀態(tài)，2023年該工廠實現(xiàn)營收55.70億元，同比增長21.83%，凈利率也穩(wěn)步上升到8.87%。
資本市場一度對其美國公司的遭遇有所恐慌，福耀也試圖給市場吃上一顆定心丸。
同一天，福耀玻璃發(fā)布業(yè)績快報，2024年上半年度公司合并實現(xiàn)營業(yè)收入183.4億元，同比增長22.01%，實現(xiàn)歸母凈利潤34.99億元，同比增長23.35%。
可以看出，福耀玻璃給中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)打了個樣，后期其他中國汽車零部件企業(yè)都有機(jī)會以類似的方式實現(xiàn)更大的規(guī)模優(yōu)勢，以及產(chǎn)品在全球的競爭優(yōu)勢。
等到像福耀美國這樣的海外生產(chǎn)基地由點(diǎn)連線，形成一個覆蓋原材料、零部件、整車制造和軟件服務(wù)的全產(chǎn)業(yè)鏈出海軍團(tuán)時，中國的投資者們就不會再因為一個“上門調(diào)查”被嚇破膽子。
到那時候，也會有更多德國和日本的汽車零部件企業(yè)退出歷史舞臺。這并非是因為他們的產(chǎn)品不夠好，而是像愛馬仕的馬具一樣，即便做得再精美，也已經(jīng)與汽車無關(guān)了。
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