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（資料圖片）這是2023年8月28日在德國杜塞爾多夫國際房車展上拍攝的大眾汽車全球首發(fā)“加州概念”插電式混合動力露營車。
德國大眾集團高層9月上旬宣布，計劃更嚴格地削減開支，并表示現(xiàn)有削減開支措施已不足以應對目前的形勢，不排除關閉德國本土工廠以及在本土裁員的可能性。作為德國雇員最多的企業(yè)和歐洲最大車企，大眾的動向無疑沉重打擊了德國人對經(jīng)濟的信心，并給德國經(jīng)濟政策敲響警鐘。
行業(yè)“逆風”越來越大
大眾是德國最大的雇主，其就業(yè)保障協(xié)議自1994年簽訂以來已經(jīng)持續(xù)30年未被打破，因此一直被當作勞資雙方合理談判的成功樣板。根據(jù)大眾工會與管理層此前達成的協(xié)議，公司必須在2029年之前保證不在本土進行任何裁員。目前，大眾在全球范圍內(nèi)雇員數(shù)量約為68萬人，其中近30萬在德國本土。
對于關閉工廠一事，根據(jù)大眾集團工會給出的消息，管理層認為德國本土至少有一家整車裝配廠和一家零部件工廠沒有繼續(xù)存在的必要。除了沃爾夫斯堡的母廠外，大眾還在漢諾威、德累斯頓和開姆尼茨等德國9個城市設有工廠。大眾品牌上次關閉生產(chǎn)基地是在1988年，當時宣布關停了位于美國賓夕法尼亞州的一座工廠，而在德國本土，大眾從未關閉過任何一座工廠。
行如此“壯士斷腕”之舉，是否證明大眾集團已經(jīng)深陷危機？單從財報數(shù)字看，大眾集團似乎沒有問題。據(jù)德國《焦點》周刊報道，大眾集團的業(yè)績表現(xiàn)相當亮眼：2023年，集團銷售額約為3220億歐元（1歐元約合7.7元人民幣），創(chuàng)歷史新高，預計未來幾年將進一步增長；稅后利潤達到160億歐元，同樣是集團的最高紀錄。
然而，無論媒體還是集團管理層，都一致分析說，大眾遇到的是深層次的問題。集團首席執(zhí)行官奧博穆坦言：該行業(yè)的“逆風”越來越大。前段時間，集團管理層制訂了多項節(jié)約計劃，旨在到2026年削減成本100億歐元。今年8月公布的半年業(yè)績卻顯示，大眾無法實現(xiàn)該目標。
法新社引用一份集團內(nèi)部備忘錄報道稱，不斷上升的成本正在削減大眾汽車集團的利潤，使其面臨“特別重大的挑戰(zhàn)”。備忘錄稱，盡管此前已經(jīng)宣布了節(jié)省成本的措施，但“當前汽車市場和德國經(jīng)濟的發(fā)展要求采取進一步行動”。
“蛋糕小了，食客卻多了”
所謂行業(yè)“逆風”，指的是中美車企憑借電動汽車在歐洲贏得越來越多的市場份額，尤其以特斯拉和比亞迪為代表。
盡管大眾汽車多年來一直是世界上最大的汽車制造商之一，但它在電動汽車制造商排行榜上僅位列第三。此外，大眾的競爭對手也正以強勁的增長數(shù)字逼近。雖然大眾現(xiàn)在仍能通過內(nèi)燃機車實現(xiàn)高額盈利，但電動汽車的市場份額越多，大眾就會越落后。
長期關注汽車行業(yè)的德國記者費利克斯·李認為，大眾的困境與其在中國市場業(yè)績不佳直接相關。他說：“中國是大眾最大的單一市場，每兩輛大眾車就有一輛是在中國銷售。而大眾目前在中國的市場份額迅速縮水。2022年前，大眾還是領頭羊，現(xiàn)在已經(jīng)被比亞迪遠遠超過?！?span style="display:none">w1F即熱新聞——關注每天科技社會生活新變化gihot.com
費利克斯·李認為，在可預見的將來，中國仍將是全球最重要的汽車市場。他打比方說，如果不在頂級聯(lián)賽踢球，就無法成為全球玩家，即：如果不能在中國成功，在全球市場也無法躋身前列。大眾要想在與中國同行的競爭中不敗下陣來，就必須大力投資研發(fā)電動車。他說，大眾此次在德國緊縮開支，也是為了能在中國加大投資。
他還補充道，像大眾這樣的德國車企，當然有雄厚的技術和人才基礎，但中國的研發(fā)速度非常快，尤其是在電池和軟件開發(fā)兩個關鍵領域已經(jīng)遙遙領先。
奧博穆用“蛋糕小了，食客卻多了”來概括當前的汽車行業(yè)。同費利克斯·李一樣，他也非常重視大眾在中國的發(fā)展。9月27日，奧博穆在2024世界新能源汽車大會上樂觀表態(tài)：“我們戰(zhàn)略清晰，目標明確——到2030年，要成為在中國市場排名第一的國際汽車車企?！睘檫_成該目標，他表示大眾未來幾年的戰(zhàn)略核心是始終堅持并貫徹“在中國，為中國”方針，努力更深度地融入中國本土的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。
“遲到已久的警鐘”
大眾的動向不僅是自身狀況的反映，也是德國乃至全歐洲汽車行業(yè)的縮影。不少德國媒體哀嘆，本土汽車行業(yè)“好日子結束了”。
提起德國汽車工業(yè)，人們通常會想到大眾、寶馬和奔馳等大型汽車制造商，但它們的背后卻是一個由大大小小的供應商組成的龐大產(chǎn)業(yè)。據(jù)德國媒體報道，這些企業(yè)比大型制造商更能感受到歐洲汽車市場面臨的普遍危機。大陸集團、舍弗勒、采埃孚和博世汽車等供應商領頭羊已計劃在未來幾年裁員2.5萬人。
9月23日，德國經(jīng)濟部長羅伯特·哈貝克與各大車企負責人以及工會代表舉行“汽車峰會”后表示，執(zhí)政聯(lián)盟將就為電動車提供新的財政扶持進行磋商。但他預警：市場需要的是長期的可規(guī)劃性，曇花一現(xiàn)的短期措施于事無補。
寶馬公司表示，德國汽車工業(yè)需要的不是扭曲市場的短期政策，而是可持續(xù)的框架條件改善，以使顧客更容易作出購買電動汽車的決定，比如興建充電樁等基礎設施以及降低車輛充電價格。
眾多車企抱怨的另一個問題是歐盟的氣候保護規(guī)定，包括對品牌車型二氧化碳排放總量的限制，以及到2035年禁止銷售燃油新車的目標。對此，哈貝克表示政府可以在歐盟層面提供支持，例如原本計劃2026年對碳排放限額進行的重審，德國將建議提前于2025年進行。
路透社認為，大眾首次考慮在德國國內(nèi)關閉工廠，是對德國總理朔爾茨的最新打擊。今年以來，德國經(jīng)濟前景再度惡化，市場情緒低迷。朔爾茨領導的執(zhí)政聯(lián)盟9月1日在兩場地方選舉中再次遇挫。
荷蘭國際集團宏觀研究主管卡斯滕·布熱斯基表示，大眾汽車的最新決定凸顯多年來德國經(jīng)濟停滯和缺乏結構性改革的后果。布熱斯基說：“如果這樣一家產(chǎn)業(yè)巨頭不得不關閉工廠，這可能是遲到已久的警鐘，要求德國大幅調(diào)整經(jīng)濟政策。”
文/《環(huán)球》雜志記者王自強（發(fā)自柏林）
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